Главная → КУЛЬТУРА И ИСКУССТВО → ТЕХНИЧЕСКИЙ И АРХИТЕКТУРНЫЙ ШЕДЕВР
Дата публикации: 11 августа 2014
Автор(ы): Ольга ВИКТОРОВА →
Публикатор: Научная библиотека Порталус
Рубрика: КУЛЬТУРА И ИСКУССТВО →
Источник: (c) Наука в России, № 6, 2010, C. 81-88 →
Номер публикации: №1407767126
Ольга ВИКТОРОВА, (c)
Логотип отмечаемого в 2010 г. 75-летия Московского метрополитена - смеющееся солнышко с устремленными во все стороны разноцветными лучами (авторы - Андрей Белоногов и Яна Кутьина) - символизирует радиально-кольцевую структуру подземной магистрали, воспроизводящую исторически сложившуюся планировку города. В год юбилея самого популярного в нашей столице вида транспорта, второго в мире (после токийского) по загруженности и первого по интенсивности, объему, надежности перевозок и художественному оформлению, мы вместе с читателями отправимся в Народный музей, где собраны материалы по его истории.
Это необычное культурно-просветительское учреждение, размещающееся в здании южного вестибюля станции метро "Спортивная", основано в 1967 г. по инициативе ветеранов московской подземки. Сначала в нем были представлены в основном документы, но с годами экспозиция стала весьма разнообразной. Сегодня здесь можно многое узнать о создании, развитии первого в стране метрополитена, его людях, технике, обеспечивающей комфортные условия для пассажиров. Наглядно с ней познакомиться
позволяют имеющиеся в музее действующие макеты кабины машиниста, турникетов, светофоров, различных пультов и т. д., а прямо у входа посетителей встречает небольшая модель эскалатора.
Пионером внедрения "внеуличной железной дороги" стал Лондон (1863 г.). Начинание быстро подхватили Берлин и Нью-Йорк, а в 1875 г. появилось первое отечественное предложение - проложить такую же в Москве от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Возникали и другие замыслы, например, связать кольцевой подземной трассой все вокзалы города или провести через его центр диаметральные линии метро. Самым нашумевшим стал проект соединения Замоскворечья с Тверской заставой (в музее ему посвящена специальная витрина), представленный в 1902 г. в городскую думу инженерами Петром Балинским и Евгением Кнорре, однако единогласно ею отклоненный "ввиду отсутствия финансов" и протестов Археологического общества и духовенства.
В 1912 г. новую идею выдвинула группа предпринимателей с намерением все расходы по строительству взять на себя. Там, где сейчас стоит гостиница "Москва", они планировали возвести грандиозный центральный вокзал, соединив его тоннелями с Курским и Николаевским (ныне Ленинградским), а в перспективе и с остальными. Тщательно изучив это и другие предложения, городская дума подготовила в 1913 г. собственный план - соорудить три подземные диаметральные магистрали с выходами на железные дороги. Однако его реализации помешали Первая мировая война 1914 - 1918 гг. и революционные события 1917 г.
Во второй половине 1920-х годов проблема пассажирских перевозок в столице приобрела критический характер. Специалисты управления Московского коммунального хозяйства в 1925 - 1930 гг. разработали проект подземного транспорта, предусматривавший четыре диаметральных и одну кольцевую линии общей протяженностью около 50 км. Именно он лег в основу решения, принятого в 1931 г. руководством страны: "немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена..." как главного выхода из сложившейся ситуации.
Между тем с 1896 г. в Подмосковье функционировал Мытищинский вагоностроительный завод (ныне ЗАО "Метровагонмаш"), основанный главным образом усилиями энергичного предпринимателя, известного мецената Саввы Мамонтова. Это предприятие, оснащенное самым современным оборудованием того времени, выпускало и ремонтировало подвижной состав для городских "конок", трамваев, железных дорог, а с 1926 г. - также для первых электрифицированных Баку-Сабунчи в Азербайджане (открылась в 1926 г.) и Москва-Мытищи (1929 г.).
Все это послужило "стартовой площадкой" для перехода завода на качественно иной уровень - оснащение своей продукцией метрополитена (его начали строить в 1932 г.), призванного стать крупнейшей в столице транспортной системой. Предназначенному для него вагону, получившему индекс "А", придали обтекаемую форму для уменьшения сопротивления воздуха, а внутри оформили с применением красивых отделочных материалов - линкруста (покрытия для стен с имитацией лепнины), линолеума, оригинальных светильников.
В ночь на 15 мая 1935 г. у входов всех 13 готовых к приему пассажиров станций собралось множество людей, мечтавших прокатиться на невиданном до того транспорте. Наконец двери вестибюлей распахнулись, и в 7 ч утра первый поезд отправился по маршруту "Сокольники" - "Парк культуры" (с учетом ответвления от "Охотного ряда" до "Смоленской" его
общая протяженность составляла 11,2 км). Как бесценная реликвия, в музее хранится билет N 1, переданный сюда самим владельцем. Здесь же фотографии, плакаты, основные орудия труда строителей метро 1990-х годов - лопата, отбойный молоток, а также фрагмент рельсового полотна. В витринах, сделанных в форме вагонных окон, - газетные вырезки, повествующие о начале эксплуатации подземной магистрали, ее схемы разных лет.
Нам, давно привыкшим к самому надежному, всепогодному и быстрому виду транспорта, трудно понять, что почувствовали люди, впервые спустившиеся в тот день в подземные дворцы. Между тем перед ними предстали творения виднейших отечественных зодчих и художников*. Достаточно назвать величественную станцию "Красные ворота" (Иван Фомин и др., 1935 г.) с монументальными красными опорами, освещенную сверху голубым светом, или "Кропоткинскую" (Алексей Душкин, Яков Лихтенберг, 1935 г.) с веерообразно расширяющимися кверху колоннами. В 1937 г. ввели в строй участки "Смоленская"-"Киевская", "Площадь революции"-"Курская", а в 1938 г. - "Площадь Свердлова" (ныне "Театральная") - "Сокол". Подчеркнем, многие из расположенных на них станций по сей день считаются красивейшими в московском метро. Прежде всего это творения Алексея
* См.: А. Фирсова. Отечественный опыт ар деко. - Наука в России, 2010. N 2 (прим. ред.).
Душкина: "Маяковская" с изящными арками, отделанными полированной сталью, украшенным мозаикой потолком и "Площадь революции" с 76 бронзовыми скульптурами (первоначально с 80), выполненными Матвеем Манизером.
Для декора замечательных сооружений, ставших гордостью самого массового транспорта столицы, использовали несколько видов мрамора, гранит, керамику, художественную лепнину, фрески, скульптуру, бронзовое литье. В разделе экспозиции, посвященном архитектуре метрополитена, представлены образцы мрамора из Армении, Грузии, Узбекистана, с Алтая, Урала, фотографии нарядных перронных залов. А рядом - дипломы, полученные в 1937 г. в Париже на Международной архитектурной выставке Надеждой Быковой за оформление станции "Сокольники" и Алексеем Душкиным за создание "Кропоткинской".
Но тут на нашу землю пришла Великая Отечественная война. С продвижением гитлеровцев в глубь страны летом 1941 г. начали эвакуацию из Москвы ряда предприятий, вывоз ценностей, демонтаж оборудования метрополитена. А 22 июля враг, совершая первый
авиационный налет на столицу, нанес ему сильные повреждения. Пострадали главные мастерские, магистральная водопроводная труба у Белорусского вокзала, перекрытие тоннеля на перегоне между "Смоленской" и "Арбатской". С помощью специальных установок откачали воду, чтобы не допустить ее попадания в машинный зал эскалаторов и в тоннель, где были люди, спустившиеся туда из-за воздушной тревоги. С их укрытием сотрудники подземки тоже справились успешно: на платформах и путях расставили лежаки и раскладушки, запаслись питьевой водой, оборудовали медицинские пункты.
Метрополитен стал надежным убежищем для населения во время атак фашистских бомбардировщиков. Но едва опасность отступала, движение поездов возобновлялось. На станциях организовали продажу молока и белого хлеба для детей, обеспечили бесперебойную работу эскалаторов, что было очень важно для быстрой перевозки в укрытия тысяч москвичей, под особый контроль взяли вентиляцию, от которой зависело их физическое состояние, самоотверженно трудились работники противопожарной охраны, да и весь коллектив подземки.
6 ноября 1941 г. на платформе станции "Маяковская" расставили мебель, установили трибуну, от эскалаторов до нее постелили красную ковровую дорожку: здесь вечером того же дня состоялось торжественное заседание руководства страны, где выступил глава государства Иосиф Сталин. Это событие, а также парад войск на Красной площади следующим утром вселили в наших соотечественников уверенность в разгроме гитлеровцев и произвели сильное впечатление на весь мир. А в середине 1942 г. все оборудование метрополитена восстановили до проектной мощности и он заработал в полную силу.
В витринах экспозиции, рассказывающей о тех нелегких годах, можно увидеть фотографии станций-бомбоубежищ (в том числе "Маяковской", заставленной раскладушками, запруженной женщинами и детьми), выключатель ВАБ-2, сделанный для московского метрополитена на заводе "Электросила" в Ленинграде во время его блокады в 1942 г. и доставленный оттуда по Дороге жизни, проходившей по льду Ладожского озера.
Строительство подземной магистрали продолжалось и во время войны, причем на более высоком, чем в 1930-е годы, технологическом* и художественном уровне - рождались самые яркие образцы советского ампира**. Богатым декором отличается, например, станция "Электрозаводская" (1944 г., архитекторы Владимир Щуко, Владимир Гельфрейх, Игорь Рожин): ее перронный зал украшен барельефами, посвященными теме труда (автор Георгий Мотовилов), у входа установлена скульптурная группа "Метростроевцы" (Матвей Манизер).
По окончании Великой Отечественной войны в строй ввели кольцевую линию, продлили действовавшие радиусы. Декор подземных дворцов теперь отражал непоколебимую веру в силу государства, низвергнувшего фашизм, дух триумфа. Тема Победы, воинской славы особенно отчетливо звучит в оформлении перронных залов и вестибюлей "Октябрьской-коль-
* См.: Ф. Петров. "Имею честь принадлежать к изыскателям..." - Наука в России, 2006, N 4 (прим. ред.).
** См.: А. Фирсова. Советский ампир. - Наука в России, 2010, N 3 (прим. ред.).
цевой" (архитектор Леонид Поляков, скульптор Георгий Мотовилов, 1950 г.), "Комсомольской-кольцевой" (Алексей Щусев, 1952 г.), "Арбатской" Арбатско-Покровской линии (Поляков с соавторами, 1955 г.).
В оформлении вестибюлей и перронных залов московской подземки 1930 - 1950-х годов участвовали выдающиеся отечественные художники. Так, "Комсомольскую" Сокольнической линии украшает майоликовое панно Евгения Лансере, посвященное трудовому подвигу молодых метростроевцев, а одноименную станцию кольцевой линии - мозаичные плафоны с сюжетами на патриотические темы, созданные Пав-
лом Кориным. По эскизам последнего также выполнены витражи на пилонах спроектированной Алексеем Душкиным и др. "Новослободской" (1952 г.), одной из самых запоминающихся в столице, и великолепный мозаичный фриз (декоративный пояс под сводом) вестибюля "Смоленской" Арбатско-Покровской линии (архитектор Игорь Рожин и др., 1953 г.).
Забегая вперед, отметим: в числе красивейших станций метро пассажиры называют также некоторые из построенных в последние годы, скажем, "Сретенский бульвар" (2007 г.), где на пилонах размешены 24 панно - прикрепленные поверх мраморных плит плоские аппликации из стали с силуэтными изображениями деревьев, видов Бульварного кольца, вазонов, памятников и т. д. (художник Иван Лубенников). Очень изысканно и необычно выглядит станция "Славянский бульвар" (2008 г.): в перронном зале установлены три скамьи в форме ладьи, стройные металлические "деревья", на вершинах которых горят фонари, стены облицованы зеленым мрамором.
С учетом новейших отечественных и зарубежных наработок постоянно совершенствовали подвижной состав московского метро. Существенным шагом вперед стали модели 81 - 717 и 81 - 714, освоенные промышленностью в 1970-х годах: впервые появились вагоны разного назначения - бескабинные, промежуточные и головные, мощность их тяговых двигателей стала в полтора раза выше, чем у предыдущих модификаций, улучшились и другие характеристики.
А вот и самые свежие новинки. По мнению специалистов, весьма комфортабельны и вместительны сконструированные в последние годы вагоны "Яуза" - высокоскоростные, оснащенные бортовым компьютером в кабине машиниста, автоматической системой пожаротушения, высокоэффективной вентиляцией. А в "легком" (эстакадном) метро, соединяющем окраинные спальные районы с радиальными линиями, пассажиров перевозят вагоны, названные "Русич". В отличие от традиционных они имеют меньшие габариты, пониженный уровень шума, способны проходить криволинейные участки дорог с крутыми поворотами, работать как в помещении, так и на улице. Эволюцию подвижного состава столичной подземки можно проследить по представленным на стендах фотографиям, макетам.
Надо сказать, собрание музея создавали по крупицам: его организаторы привлекали материалы Управления Московского метрополитена, фонды Государственного архива кинофотодокументов, Государственной библиотеки им. В. И. Ленина (ныне Российская государственная библиотека), снятое с эксплуатации оборудование. Тут нашли пристанище даже когда-то хорошо нам знакомые турникеты с табло: "Приготовьте 5-копеечные монеты", фрагмент кабины машиниста. Многое передавали в дар частные лица: с их участием, например, сформировалась любопытная коллекция проездных билетов, жетонов разных времен и городов.
А в небольшом лекционном зале - красочно оформленные витрины, рассказывающие о содружестве Московского метрополитена с коллегами из стран СНГ, Берлина, Парижа, Будапешта, Праги и др. С 2006 г. здесь проводят видеоэкскурсии, позволяющие познакомиться с прошлым столицы, ее главного общественного транспорта, его сегодняшним днем, совершить небольшое путешествие по подземкам Санкт-Петербурга и Минска.
Опубликовано на Порталусе 11 августа 2014 года
Новинки на Порталусе:
Сегодня в трендах top-5
Ваше мнение ?
Искали что-то другое? Поиск по Порталусу:
Добавить публикацию • Разместить рекламу • О Порталусе • Рейтинг • Каталог • Авторам • Поиск
Главный редактор: Смогоржевский B.B.
Порталус в VK