ВСТУПИЛИ в силу новые правила промсборки, читай – условия игры для зарубежных автомобильных компаний, имеющих в России собственные сборочные производства. По стране – в Интернете, газетах и радио – уже пронесся возмущенный вой автолюбителей. Хотя с экономической точки зрения новые меры абсолютно логичны.

Все первое десятилетие нового века российское правительство ужесточало правила для торговли иностранными автомобилями. Это не трудно объяснить. Уже к рубежу веков не только среди элиты, но и в среднем классе своеобразное противостояние отечественных и импортных машин было решено в пользу последних. Пусть не новая, но иномарка – вот каким стал выбор среднего российского автовладельца. В страну потекли подержанные "немцы", "японцы", "американцы". Выгодна ли была такая тенденция государству? Однозначно – нет. Оно, государство, получало за каждую ввезенную машину лишь крохотную пошлину, тогда как огромные деньги российскую экономику покидали.

Исправить ситуацию было призвано повышение пошлин. Подержанные машины ввозить стало просто невозможно, а у новых – существенно возросла цена. И план был даже не в пересаживании всех водителей страны на "Жигули" или "Волги". Потому что вместе с пошлинами правительство активно стимулировало зарубежные автокомпании строить в России собственные заводы. Они и от налогов на какое-то время освобождались, и комплектующие могли ввозить беспрепятственно. Учитывая огромный рост автомобильного рынка России, в нашу страну массово хлынули автопроизводители. Последние 5 лет новые заводы появлялись, как грибы после дождя. Сегодня уже легче перечислить, какого мирового бренда в России нет, чем тех, кто "построился".

Промсборки куда выгоднее, чем ввоз автомобилей. Ведь каждое сборочное предприятие обеспечивает не одну тысячу рабочих мест и платит не один миллион рублей налогов. Даже водителям промсборки оказались полезными. Да, из-за них они лишились дешевого автомобильного импорта, зато новые иномарки стали доступнее. Массовое опасение, что собранные в России модели будут гораздо менее надежными, чем оригинал, в целом не подтвердились. Зарубежные компании привезли в Россию не только собственное оборудование и комплектующие, но и фирменные стандарты контроля качества. Да и шансов "накосячить" у русских рабочих не очень много. Запчасти поставляются уже в собранном виде, остается только прикрутить их друг к другу.

Ситуация вроде бы стабилизировалась. Однако государственные мужи посчитали, что промсборки авто приносят мало экономической пользы. Да, они дают рабочие места и налоги, но ведь большая часть денег все равно утекает из страны. И резервы для ее остановки имеются. Сегодня иномарки собираются в России почти полностью из ввезенных комплектующих. Так зарубежным компаниям удобнее, но российскому государству невыгодно. Ведь если заказы на запчасти перераспределить внутри страны, то рабочие места и налоги будут не только на самих сборочных предприятиях, но и на куче поставщиков-смежников.

Отсюда и появление новых правил промсборки. По ним уровень локализации сборочные предприятия к 2020 году должны довести до 60%. То есть через 9 лет все иномарки, выпускаемые в нашей стране, должны более чем наполовину состоять из российских запчастей. А чтобы этих самых запчастей иностранные компании использовали как можно больше, для каждой из них установлен весьма "некислый" план производства – по 300 тыс. автомобилей в год. Отдельное условие, чтобы 30% всех устанавливаемых на машины двигателей изготавливалось в России. Иначе – прощайте налоговые льготы.

Уровень локализации, наверное, меньшее из бед. В конце концов, если тендеры на поставку проводить не по национальному "принципу" – кто больше даст откат, а по справедливости, то более-менее приличных поставщиков найти можно. С планом выпуска уже интереснее. Сегодня в России 18 сборочных заводов, принадлежащих иностранцам. Если предположить, что каждый выпустит по 300 тыс. машин, то получится 5,5 млн. А еще есть АвтоВАЗ, Горьковский и Ульяновский автозаводы, которые на троих миллион-другой машин соберут. А еще есть чистый импорт, ведь не все продаваемые в России машины в ней же и собираются. Вот и получается объем под 10 млн. автомобилей в год. Куда девать такую прорву – непонятно, ведь, скажем, в 2010 году в нашей стране всего было продано 3,8 млн. новых машин. А если не будет соответствующего спроса, станут ли зарубежные "капиталисты" впустую гнать план или предпочтут плюнуть на все и поискать страну, где менее рьяно пытаются защищать собственных производителей?..

Мне, в отличие от многих автовладельцев, понятна логика новых решений государственных мужей. Но, сдается, в этот раз они палку перегнули. Ведь если автопроизводители не смогут работать по новым правилам и начнут массово покидать страну, от этого никто не выиграет. Ни водители, которые лишатся более-менее доступных иномарок, ни государство, которое останется без налогов и рабочих мест.