Каталог
Порталус
Крупнейшая база публикаций

ТЕХНОЛОГИИ есть новые публикации за сегодня \\ 28.05.17

МОСКОВСКИЙ ТРАНСПОРТ В НАЧАЛЕ XX СТОЛЕТИЯ

Дата публикации: 07 апреля 2017
Автор: Б. Н. АЛЕКСАНДРОВСКИЙ
Публикатор: Шамолдин Алексей Аркадьевич
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ
Номер публикации: №1491545540 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


Б. Н. АЛЕКСАНДРОВСКИЙ, (c)

найти другие работы автора

Ни одну из улиц старой Москвы (кроме боковых "тихих" и большинства переулков) невозможно представить себе без характернейшей черты их внешнего облика - московских извозчиков. Летом это были стандартного типа пролетки с откинутым в ясную погоду кзади кожаным на каркасе верхом, запряженные одной лошадью, почти всегда тощей, а иной раз просто клячей. Зимою - сани на узких железных полозьях, довольно миниатюрные, всего на два седока, и тоже стандартные. Их необходимой принадлежностью был откидной суконный на вате полог для защиты ног от холода. И на пролетке, и на санях был прибит регистрационный номер извозчика. Обязательной для всех без исключения московских извозчиков была форма: синяя поддевка, зимою - синий зипун и необычной формы головной убор - некоторое подобие усеченного конуса, поставленного вверх дном, с блестящей пряжкой и с загнутыми кверху полями.

Необыкновенно характерными были повадки извозчиков. Как правило, предложение этого вида городского транспорта превышало спрос, особенно около вокзалов, театров, гостиниц, трактиров, магазинов и т. д. Поэтому существовала своеобразная извозчичья конкуренция: как только седок выходил из какого-либо вышеназванного помещения и делал несколько шагов по направлению к выстроившимся у тротуара пролеткам или саням, его оглушал невероятно дикий крик нескольких десятков голосов извозчиков, наперерыв предлагавших ему свои услуги. Очередность не соблюдалась. Седок выбирал себе по вкусу того, чья внешность, по его мнению, более заслуживала доверия, и чья лошадь, на его взгляд, была более быстроходной, чем остальные. Никакой нормированной таксы не существовало. Седок называл адрес, извозчик откликался ценою, всегда с некоторым "запросом". Начинался двухминутный торг, за которым следовало устное соглашение, после чего пролетка или сани двигались в путь. При расплате, как правило, недоразумений между седоком и извозчиком не возникало. Обе стороны смотрели на договоренную цену, как на нечто нерушимое, исключающее какой бы то ни было спор.

Некоторую разновидность тогдашних московских конных транспортников представляли собою так называемые "лихачи". Этот вид транспорта предназначался для лиц с туго набитым кошельком. Пролетки и сани "лихачей" отличались внешним блеском, колеса были на крупнокалиберных надутых шинах (почему в разговорной речи этот вид транспорта именовали "на дутиках"), лошади были упитанные, сбруя блестела, а сами "лихачи" имели довольно шикарный внешний вид. По улицам они не ехали и не трусили, а мчались с необыкновенной быстротой. Стоянками им служили места около центральных гостиниц, где останавливалась иногородняя, дворянская, служилая, генеральская и купеческая знать, возле загородных ресторанов, где эта знать кутила, и около некоторых других объектов, вроде Лицея цесаревича Николая близ Крымского моста (высшее учебное заведение с 3-летним курсом обучения, предназначенное исключительно для так называемой "золотой молодежи", которой в силу лицейских традиций полагалось передвигаться по городу не иначе, как "на дутиках"). Еще более "шикарный" вид имели пароконные экипажи московской финансовой, торговой и промышленной знати. Это были открытые коляски или закрытые кареты, запряженные парой породистых откормленных лошадей с кучером на козлах.

Повседневным способом передвижения по городу для большинства разночинцев, бедных интеллигентов, мещан, мелких служащих, мастеровых и прочей малоимущей части московского населения была (там, где она имелась) конка - вагончик, который тянули по рельсам две лошади. В местах крутых подъемов к ним прицеплялась еще одна, находившаяся обычно на попечении подростка. После того как подъем преодолевался, подросток отцеплял свою лошадку и возвращался в исходное положение. На очень крутых подъемах прицеплялись уже две лошади. Тогда этот кортеж передвигался цугом с таким же подростком в качестве ездового на передней паре. Двигалась конка очень медленно. Переезд из одного конца города в другой занимал иной раз целый час и больше, хотя Москва в те времена была расположена только на территории, ограниченной Камер- Коллежским валом (кольцо "застав"). Скамейки для пассажиров внутри вагончика располагались боком к движению. Стоять в проходе никому не разрешалось.

За неукоснительным выполнением этого правила следил кондуктор, как бы "капитан" вагона. Его авторитет в пути был ве-

стр. 208


лик, и его распоряжения выполнялись пассажирами беспрекословно. Дискуссий не бывало. Вести какие-либо посторонние разговоры с пассажирами кондуктору строго воспрещалось. Кроме того, ему вменялось в обязанность соблюдать учтивость в обращении с ними. Кондукторами были только мужчины. Они, как и коночные кучера и даже вышеупомянутые подростки, носили в часы работы форменную одежду. Их ответственность за безопасность пассажиров при посадке и выходе была немалой. Кучер не имел права двинуть вагон без сигнала кондуктора, а последний, в свою очередь, не имел права давать сигнал, не убедившись, что отправка вагона ничем не угрожает входящим и выходящим пассажирам. Сигналом для пешеходов при движении вагона служил колокольчик, подвешенный на передней площадке. От него шла цепочка к локтю кучера, управляющего сигналом.

Проезд на конке оплачивался в зависимости от длины маршрута, выбранного пассажиром. Минимальной платой были 5 копеек. На некоторых линиях курсировали вагоны с открытыми местами на крыше, куда вела с задней площадки крутая, узкая и витая лесенка; там проезд стоил 3 копейки. Далее шла плата за билет в 8, 10 и до 12 копеек. Другой особенностью поездки на конке (а позже - на трамвае) было постоянно действовавшее правило, согласно которому пассажир по его требованию получал билетик с указанием нужной ему пересадки на другую линию без последующей оплаты проезда на этой последней. Из прочих штрихов коночного (а позже трамвайного) быта отметим, что солдаты, вольноопределяющиеся и юнкера не имели права занимать в вагоне сидячие места. Им полагалось стоять на задней площадке.

Первая трамвайная линия появилась в Москве в 1900 году. Она была сооружена бельгийским акционерным обществом и имела относительно небольшую протяженность: от Страстной (Пушкинской) площади через М. Дмитровку (ул. Чехова) и Долгоруковскую (Новослободскую) к Бутырской заставе. Только в 1906 - 1908 гг. началась интенсивная прокладка новых линий, и вскоре тогдашняя Москва покрылась целой сетью трамвайных путей. Эксплуатацию теперь вели уже не частные предприниматели, а Московская городская дума. Но и в то время все еще сохранялись ломовые извозчики (или просто "ломовые", "ломовики") и водовозы. Первые представляли собою основной вид транспорта для перевозки багажа, мебели и домашнего скарба горожан. Это была подвода, запряженная одной лошадью весьма внушительного внешнего вида, иногда орловским битюгом. Стоянки "ломовых" располагались перед всеми железнодорожными вокзалами и на площадях Бульварного и Садового колец. В противоположность "ломовикам" водовозы в массовом масштабе начали исчезать еще в первые годы нашего века. Этот характерный для московской уличной жизни элемент чаще всего встречался на улицах и в переулках Замоскворечья, Таганки и на территории, находящейся за пределами Садового кольца, а частично - между Бульварным и Садовым кольцами. Здесь почти во всех домовладениях не было ни канализации, ни водопровода. Водопровода не существовало даже в некоторых больницах. Привозили туда воду водовозы на тележке, запряженной тощею лошаденкой, а на тележке находилась 40-ведерная бочка. Развоз воды производился ежедневно летом и зимою, не исключая праздников, по предварительному сговору водовоза и клиента - нечто вроде устного абонемента.

Все перечисленные категории транспортников, за исключением "господских" кучеров и городских служащих - коночных кучеров, представляли собою частников. Это были выходцы из городской бедноты или малоземельные крестьяне, подавшиеся из деревни на отхожие промыслы. Существовали и извозчичьи дворы, где извозчики работали "от хозяина", но таких дворов было мало. Во внешнем виде, повадках, разговоре, нравах московского извозчика описываемой эпохи не было ничего, что напоминало бы собою остроумного и находчивого ямщика предыдущих времен - такого, каким мы его знаем по произведениям отечественных поэтов и прозаиков и по народным песням и сказкам. Как правило, извозчик - неграмотный, приниженный и забитый мужичонка, перебивавшийся "из пня в колоду". Об этом говорил уже внешний вид и его самого и его лошаденки. Скудного его заработка хватало только на то, чтобы еле-еле кормиться самому, и кормить семью, да содержать на скудном пайке свою кормилицу - лошадь. Московские извозчики, как правило, селились в местности вокруг теперешнего Киевского вокзала (тогдашней Дорогомиловской слободы). В представлении москвичей это была подлинная "извозчичья слободка".

стр. 209


Вынужденное в течение 12 - 14 часов подряд пребывание на свежем воздухе, а зимою - на морозе заставляло извозчиков часто заглядывать в трактиры, рассеянные по всему городу, даже в самом его центре. Например, большой извозчичий трактир находился в Охотном ряду рядом с так называемым "Благородным собранием" (ныне Дом союзов). Частью это были "чайные без подачи спиртных напитков", частью - питейные заведения с подачей оных "распивочно и на вынос". Но пьяных или хотя бы сильно подвыпивших извозчиков в их рабочее время никогда не видели. На пролетку или в сани такого транспортника не сел бы ни один седок. Кроме того, на него в подобном случае обрушились бы жесточайшие полицейские кары: "кутузка", штраф, запрещение заниматься извозчичьим промыслом и побои. Полиций вообще была пугалом для всех московских извозчиков. Городовые (постовые полицейские тех времен) и околоточные надзиратели (квартальные уполномоченные) никого так не осыпали бранью и ни на кого так не орали, как на этих безответных транспортников. Городовые часто били сабельными ножнами по спине кого- либо из них, слегка задремавшего на козлах или неудачно маневрировавшего своей лошадью и пролеткой в уличной толчее.

Московские легковые извозчики как регламентированный Городской думою и полицией вид транспорта существовали до 1917 г., хотя с началом первой мировой войны число их резко сократилось, а в последующие годы они постепенно стали вообще исчезать. Наряду с ними существовали так называемые "ночные фортепьянщики" (словечко, пущенное в обиход писателем Лесковым). В большинстве московских домов той эпохи канализации не было. Отсюда - периодически возникавшая необходимость вывозить нечистоты из выгребных ям. Этим-то и занимались "фортепьянщики". Под покровом вечерней или ночной темноты по московским улицам двигалась, распуская невообразимое зловоние, вереница своеобразных экипажей - узких бочек с привешенным черпаком, поставленных на колеса, а зимою - на полозья. Спереди к такому экипажу приделывалось маленькое узкое сиденье для самого "фортепьянщика".

В последующие десятилетия вызванное необходимостью расширение проезжей части улиц путем сноса палисадников, замена малоэтажных домов современными и конного транспорта автомобильным, возросшее чуть ли не в сотню раз количество транспортных единиц и десятки тысяч прохожих на тротуарах изменили облик городского транспорта.

Надзирали за работой транспорта и порядком на улицах в описываемую эпоху городовые. Систематической регулировкой уличного движения они не занимались. Лишь в редких случаях, когда происходило какое-либо замешательство или образовывались заторы, они развивали кипучую "деятельность": орали на извозчиков, осыпали их бранью, иной раз наносили удары.

Как правило, извозчики хорошо знали названия улиц и кратчайший путь, ведущий от места посадки к тому или другому району города. И все же иной раз, особенно на окраинах, им было нелегко разобраться в лабиринте малых и кривых улочек, переулков и тупиков, иногда не имевших даже обычных, прибитых к домам табличек с названиями. В таких случаях на помощь приходил седок. Но случалось и так, что последний, впервые попав в Москву или будучи сам москвичом, но не зная в точности топографии данного района, тоже не мог вывести из затруднения своего возницу. Тогда им помогали (по принципу "язык до Киева доведет") городовые, дворники, лавочники, разносчики, прохожие и вообще все, кто в данный момент находился на улице или сидел у раскрытого окна. По прибытии на место назначения нужно было еще найти дом, если седок сам не знал точного его расположения. Четкого обозначения номеров домов на фасаде или на воротах обычно не имелось. В большинстве случаев номера существовали только на планах, хранившихся в Городской думе и в полицейских участках. В повседневном быту на почтовых открытках, конвертах, телеграммах, газетных бандеролях и т. д. дома обозначались только фамилией домовладельца либо географически: дом Прянишникова, дом церкви св. Троицы на Капельках, Кокоревское подворье, Юдинка и т. п.

 

Опубликовано 07 апреля 2017 года




© Portalus.ru, возможно немассовое копирование материалов при условии обратной индексируемой гиперссылки на Порталус.
Ваше мнение?