Каталог
Порталус
Крупнейшая база публикаций

ТЕХНОЛОГИИ есть новые публикации за сегодня \\ 16.01.18

А. М. СОЛОВЬЕВА. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Дата публикации: 04 октября 2017
Автор: В. П. КРИКУНОВ
Публикатор: Шамолдин Алексей Аркадьевич
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ
Номер публикации: №1507126704 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


В. П. КРИКУНОВ, (c)

найти другие работы автора

Железные дороги - главный нерв экономической жизни страны, материальная опора хозяйственных связей и больших перемен в положении, характере и облике масс. Без учета их роли и значения как одной из составных частей капиталистического хозяйственного механизма невозможно постигнуть ни процесс развития пореформенной России, ни последующие сдвиги во всех областях ее хозяйства. Между тем эта тема длительное время не разрабатывалась.

Вот почему привлекает внимание книга старшего научного сотрудника Института истории СССР АН СССР кандидата исторических наук А. М. Соловьевой, в которой изучение конкретно-исторических вопросов (от возникновения первых отечественных заводских дорог до создания железнодорожной сети в стране и организации государственного железнодорожного хозяйства) сочетается с проблемой промышленной революции. Это первое самостоятельное ис-

стр. 166


следование, в котором рассматривается роль железнодорожного транспорта в развитии промышленной революции в России.

Работа построена на прочной документальной основе. Из старых русских статистических изданий ("Труды высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России" (1866- 1884) и "Особая высшая комиссия для исследования железнодорожного дела в России" (1908 - 1912), выпустившая более 100 томов) по технико-экономическому и финансовому состоянию дорог и подвижному составу почерпнуты различные данные, многие из которых почти не использованы в литературе. Поиски новых материалов в архивных фондах департамента железнодорожных дел министерства финансов, департамента железных дорог министерства путей сообщения, различных обществ, комитетов, правлений и отдельных деятелей позволили проследить направления политики царского правительства относительно железных дорог, уточнить представление о механизме действий банковского капитала в этой сфере. Учитывая новизну задач, подлежащих решению, было бы уместно произвести классификацию использованных источников как по содержанию, так и по их происхождению, типам и видам.

Автор стремится в свете ленинского опыта вести изложение и разбор сведений по истории России в сопоставлении с данными зарубежных держав, на фоне широкой перспективы, раскрывающей роль железнодорожного транспорта в мировом капиталистическом хозяйстве, характерные черты и особенности этого транспорта в различных странах (то есть используется прием, который остается пока, к сожалению, редкостью в трудах наших специалистов). В книге подняты важные и малоисследованные вопросы развития в России объективных тенденций переплетения мирового технического прогресса на транспорте наряду с взаимосвязанными глубинными технико-экономическими процессами, зарождавшимися еще в недрах старого строя.

Картины концессионной спекулятивной "горячки" и различных "сделок", контрольно-финансовые мероприятия царского правительства, процесс перехода частных дорог в руки государства, влияние железнодорожного транспорта непосредственно на развитие капиталистического хозяйства России представлены в книге ярко и убедительно.

Исходя из кардинального методологического марксистско-ленинского положения, что промышленная революция в России, развернувшаяся в пореформенный период, являлась составной частью мировой промышленной революции, автор стремится рассматривать ее в диалектической взаимозависимости технико-экономической и социальной сторон. При этом важное значение имеет глубоко обоснованная мысль о формировании национальной технической школы железнодорожных кадров еще в ходе строительства первой русской железнодорожной магистрали Петербург - Москва в 40 - 50-х годах XIX века.

Работа опровергает взгляды буржуазных, в том числе современных, историков относительно того, что "азиатски отсталая Россия" была-де не готова в ту пору к "восприятию промышленной революции" и еще не созрела для введения парового транспорта. Публикуемые в книге материалы показывают несостоятельность и другой версии, будто железные дороги России строили царское правительство и иностранцы без привлечения русского банковского и частного капиталов (не говоря уже о труде народных масс). Выяснение этого вопроса важно еще и потому, что и в нашей литературе появились на сей счет отдельные ошибочные заявления. Так, В. В. Адамов призывает "основательно поработать" над самим понятием "промышленный переворот" и дает совет вообще "подумать об отказе(?!) от термина "промышленный переворот" для XIX - XX вв. и заменить его "более емким (по его мнению. - В . С.), скажем, "индустриализация"... или понятием уровня цивилизации"1 . Книга помогает нам утвердиться на правильных позициях, хотя некоторые ее положения и не бесспорны. Так, создание и расширение железнодорожной сети в пореформенной России преимущественно связывается автором с промышленным развитием и явно недостаточно раскрывается воздействие на этот процесс сельского хозяйства.

Статистические данные и другие разнообразные материалы, привлеченные исследователем, позволили проследить этапы становления и развития государственно-капиталистической системы хозяйства в железнодорожном транспорте России и показать,


1 В. В. Адамов. Предисловие к сборнику "Вопросы истории капиталистической России. Проблемы многоукладности". Свердловск. 1972, стр. 11 - 12.

стр. 167


что государственный сектор железнодорожного хозяйства к концу века включал 70% железнодорожной сети страны - 23 крупные магистрали протяженностью в 34 тыс. верст. Общая сумма капиталовложений в них достигла 3,4 млрд. рублей. Здесь трудились свыше 400 тыс. железнодорожных рабочих и служащих (стр. 293 - 294). 30% всей железнодорожной сети России находилось под контролем нескольких монополий. Эти частные дороги протяженностью более 16 тыс. верст были распределены между семью акционерными обществами - мощными финансово-капиталистическими объединениями с капиталом 1,4 млрд. рублей. На них работало свыше 150 тыс. железнодорожников (стр. 294). Засилье банков в этой отрасли капиталистического хозяйства стимулировало рост финансового капитала России.

К достоинствам книги следует отмести статистические таблицы (в тексте их 28 и 5 приложений), в которых четко отражено развитие железнодорожного транспорта и взаимосвязанных с ним отраслей народного хозяйства, что делает изложение весьма убедительным. Правда, автором самостоятельно подготовлено только 10 таблиц. К работе приложены карты, раскрывающие динамику развития железных дорог по основным хронологическим периодам, исследуемым в книге. На одной из них впервые предпринята попытка картографически отобразить степень зависимости железных дорог старой России от государственно-монополистических финансовых объединений в начале XX века.

Ценность монографии определяется не только широтой обобщения материалов, впервые введенных в научный оборот, и новизной подхода к рассмотрению ряда вопросов. Не менее важна перспектива, которую открывает этот труд благодаря постановке проблем, рождающих споры и раздумья, способствующих движению творческой мысли. Так, возникновение железных дорог рассматривается в работе как условие развития капиталистического хозяйства, поскольку они "стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой индустрии" (стр. 81). Это, безусловно, так. Но нам представляется, что не следует упускать из виду и обратного воздействия тяжелой индустрии и сельскохозяйственного производства на железные дороги, которое по-разному проявлялось на каждом этапе, С одной стороны, влияние общих сдвигов в мире (в частности, характерных черт и особенностей социально-экономической жизни России) на появление железных дорог, а с другой - само развитие железных дорог (с учетом их специфики в разных экономических районах) и сила их воздействия на ход изменения облика страны должны изучаться в неразрывном единстве.

Нужно ли доказывать, что без рабочего класса невозможно представить вообще развитие железных дорог? Поэтому одной из задач исследования должно было быть, по нашему убеждению, изучение вопроса о рабочей, силе (если даже не с точки зрения ее социально-политического положения в обществе, то, во всяком случае, как важнейшего элемента производительных сил). В монографии отмечено, что "новый вид капиталистического транспорта вызвал образование железнодорожного пролетариата - одного из наиболее крупных отрядов наемных рабочих России" (стр. 144) и что ныне "в советской исторической литературе значительно возрос" интерес к его изучению (стр. 8). Но на содержании книга это почему-то почти не сказалось. В тексте непосредственно самим рабочим уделено лишь несколько страниц (стр. 144 - 146, 227 - 228 и 291 - 292). Но дело не только в объеме. О составе рабочих, их структуре, размещении и положении на разных дорогах (с учетом разнообразия социально- экономических условий центра и окраин), а также об источниках формирования не приведено ни единого факта2 . Что касается того, как отразились на характере работы, уровне производительности труда, степени доходности и процессе формирования железнодорож-


2 Практически о рабочем классе не упомянуто ни в одной из 28 таблиц основного текста. И только в приложении 3 "Сравнительные данные об эксплуатации железных дорог Европейской России, Австро-Венгрии, Германии, Франции, Великобритании и США" на основе "Статистического сборника министерства путей сообщения" указано "общее число служащих и рабочих (тыс. чел.)" и "на версту пути", а также "среднее содержание одного служащего и рабочего (руб.)", и то лишь за 1900 год. В приложении 5 "Динамика роста рабочей силы и паровой энерговооруженности промышленности и железнодорожного транспорта России с 1875 по 1900 г." указано, сколько тысяч человек работало, обслуживая железнодорожный транспорт в 1875 - 1878, 1890 и 1900 гг. (стр. 307). Однако неясно, кого учитывал при этом автор: только постоянных рабочих или также временных и поденных?

стр. 168


ного пролетариата различных районов России три особо важных момента - время строительства и открытия железных дорог, их размещение и техническое оснащение, - то об этом остается только гадать Целесообразнее было бы вначале (на каждом этапе развития) показывать трудовые усилия масс по обеспечению работы железных дорог и уже как о результате и следствии всего этого говорить о роли железнодорожного транспорта, его влиянии на развитие капиталистической экономики страны.

Следовало шире привлечь исследования тех авторов, которые работали по затронутым в книге проблемам в местных архивах и выявили неизвестные ранее сведения. При всем внимании А. М. Соловьевой к литературе (см. стр. 7 - 12), ею, к сожалению, не использован ряд работ именно этого рода3 .


3 Например, работы: Ф. А. Щербина. Общие очерки экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Чч. 1 - 3. СПБ. 1892 - 1894; С. И. Потолов. Рабочие Донбасса в XIX в. М. -Л. 1963 (в ней раскрывается взаимосвязь железнодорожного строительства и возникновения очагов промышленности- стр. 74 - 94); В. А. Золотов. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60 - 90-е годы XIX в. Ростов н/Д. 1966 (в ней содержится специальная глава о развитии транспорта и его роли в формировании южного зернового района и внешней торговли - стр. 38- 86), и др.

Опубликовано 04 октября 2017 года




© Portalus.ru, возможно немассовое копирование материалов при условии обратной индексируемой гиперссылки на Порталус.
Ваше мнение?