Рейтинг
Каталог
Порталус
база публикаций

ТЕХНОЛОГИИ есть новые публикации за сегодня \\ 19.12.18


ПЕРВЫЕ КОРАБЛИ СРЕДНЕВЕКОВОЙ ЕВРОПЫ

Дата публикации: 01 апреля 2018
Автор: А. Я. ШЕВЕЛЕНКО
Публикатор: Шамолдин Алексей Аркадьевич
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ
Номер публикации: №1522584309 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


А. Я. ШЕВЕЛЕНКО, (c)

найти другие работы автора

Еще за несколько тысяч лет до н. э. плоты и лодки стали надежным достоянием европейской цивилизации, а в античном обществе искусство судостроения и судовождения было уже достаточно развитым. Но Великое переселение народов, опрокинувшее в V Е. н. э. подорванную внутренними социальными катаклизмами Западную Римскую империю, временно обратило ход европейской цивилизации вспять. И люди раннего средневековья, особенно в Северной и Восточной Европе, где осуществлялся переход от первобытнообщинной формации к феодальной, могли лишь отчасти пользоваться культурно-техническими достижениями античного мира. Та же картина, включая судостроение, наблюдается в областях Южной Европы, подвергшихся во время переселения народов сильному разгрому1 .

О том, как в эпоху раннего средневековья строили и использовали лодки и корабли, мы знаем из письменных источников и по археологическим находкам. При раскопках и в виде изображений на памятниках старины попадаются целые суда или их фрагменты, скульптуры и модели, строительные принадлежности и специализированные орудия труда, определенные предметы и оборудование. Например, только в Северной Европе к третьей четверти XX в. ученые располагали соответствующими внушительными находками (не считая сотен мелких) от V-X вв. из более чем 20 пунктов по берегам Северного и Балтийского морей, впадающих в них рек и связанных с ними озер на сквозных водно-торговых магистралях, игравших очень важную роль в тогдашнем обществе 2 .

Между тем в Восточной Римской империи (Византии), даже после падения Западной, по-прежнему сохраняла вес римская поговорка "Плавать - значит жить". Корабельное дело процветало. В любом порту там можно было встретить разнообразные суда: и крупные дромоны, и мелкие памфилы. Дромон длиною до 20 м обладал в VI в. двумя мачтами, в X в. - тремя. На них полоскались по ветру "латинские" треугольные паруса со вздернутым острым углом. При штиле бралась за весла сотня гребцов. На одних судах их сажали в два параллельных ряда вдоль борта; на других банки (гребные скамейки) крепились под прямым углом к продольной оси корабля, так что с каждой банки действовало общее длинное весло; на третьих скамейки располагались косо, внутренним концом ближе к носу, а у каждого гребца было свое весло определенной длины, в зависимости от места посадки. Конструктивная особенность дромона заключалась в том, что он у днища был шире (3,5 м), чем на уровне края бортов (2,5 м), и поэтому обладал достаточной устойчивостью в бурю или при столкновениях в морском сражении. Памфил имел бытовое назначение. Этот поворотливый малогабаритный труженик Восточного Средиземноморья перевозил небольшие грузы и использовался также рыбаками.

В Италии сложилась традиция постройки галер - очень крупных по тому времени кораблей длиною 55 м, шириною 7 м и с осадкой в полтора человеческих роста, так что появилась возможность размещать в них трюм3 . На такой "морской каторге", где гребли прикованные к банкам рабы, находилось до 450 человек4 . Для нападавших на Италию и Византию "варваров" дромоны и галеры представляли собой лакомую добычу. При случае можно было, пленив ромейскую флотилию, внезапно переправиться через море и нанести удар в неожиданном месте. Это трижды удавалось, например, вандальскому королю Гейзериху, чьи дикие, но решительные в бою подданные захватили Сицилию, потом в 455 г. разграбили Рим, а в 468 г. разгромили византийский флот5 . Вот почему античный мир, даже агонизируя, цеплялся за свои знания. Согласно кодексу византийского императора Феодосия II, подтвержденному в западных провинциях феодосиевым ставленником Валентинианом III, имперский подданный, обучивший "варвара" искусству судостроения, карался смертью6 . Вы-


1 Carneiro Pirito М. L. Le Portugal et la mer. - Ethnologia Europaea, vol. II- III, 1970, p. 93; van Klaveren J. General Economic History, 100 - 1760. Munchen. 1969, pp. 21 - 25.

2 Timm A Kleine Geschichte der Technologic. Stuttgart. 1964, S. 93 - 95.

3 White L. The Expansion of Technology 500 - 1500. Lnd. 1972, p. 166.

4 См. описание вариантов галер: Шершов А. П. История военного кораблестроения с древнейших времен и до наших дней. М. -Л. 1940.

5 Подробнее см.: Diesner H. -J. Das Vandalenreich. Leipzig. 1966.

6 Kozlowski B. Istoricul navei. Bucuresti. 1960, p. 109.

стр. 183


дающимся исключением на фоне сравнительного упадка морского дела в Южной Европе были первоклассные суда италийской городской республики Амальфи. Там зародился кодекс морского права, позднее ставший в Средиземноморье общеупотребительным, и уже в IX в. амальфитяне применяли на своих кораблях магнитную буссоль 7 .

Изучая археологические находки от рубежа I и II тыс. н. э., мы нередко встречаемся в лодках и кораблях Северной и Восточной Европы, хотя и в зачаточном виде, уже с тем, что составляет сегодня основы судостроения. Правда, работники раннего средневековья плохо рассчитывали конструкции. Они постигали истину чисто экспериментальным путем, через тысячи неудач и катастроф, пока не накапливали необходимый практический опыт, в первую очередь при плавании по рекам. Недаром в средние века бытовала поговорка "Реки - это божьи дороги".

Современное нам судно представляет собой триединый комплекс корпуса, двигателя и движителя. Поскольку в V-X столетиях двигателей не знали, комплекс был двуединым: корпус с движителем либо комбинацией движителей (шест, весла, парус) 8 . Но и для такой конструкции сохраняли свое значение оптимальные формы обводов корпуса и снижение его шероховатости (эти факты "варвары" научились учитывать быстрее всего), верное соотношение главных размерений (это они постигали труднее), благоприятная интерференция волн (хорошо, если нос корабля лежит на вершине волны, а корма - на впадине, либо наоборот; плохо, если корабль попадает на две вершины или две впадины. Эту закономерность они еще не усвоили) 9 . Исследование вскрытых при раскопках славянских, скандинавских, кельтских судов дает широкую гамму конструкций с диапазоном различий от сочетания всех благоприятных моментов до почти любых огрехов 10 . Азы умелого кораблестроительства давались нелегко.

Любопытно было бы проследить, от века к веку на серии средневековых судов, как повседневная практика эксплуатации плавающего тела подводила "варвара" к догадке: такое тело обладает какими-то внутренними особенностями, которые постоянно следует иметь в виду. Сейчас мы называем их тремя главными точками законченной корабельной конструкции: центр тяжести, общий центр и метацентр. Верное их соотношение обеспечивает жизнеспособность судна, а от метацентра зависит остойчивость (частный случай физической устойчивости - способность возвращаться в прежнее положение, когда прекращается действие внешних сил). Смещенный метацентр провоцирует судно перевернуться11 . Обследование некоторых старинных датских карбасов, чьи останки покоились у берегов Ютландии, показало, как возникало такое смещение 12 . Чтобы зимою легче втаскивать карбас на льдину и волочить его по льду, неосторожные мастера превращали его в раньшину, то есть кораблик, у которого форштевень наклонен и наползает на лед, яйцевидное днище полуореховой формы не позволяет льдинам сдавить судно и выталкивается вверх, а вдоль киля прибиты санные полозья. Этот гибрид деревянного ледокола и зверобойного карбаса легко терял остойчивость, когда его брали на абордаж, цепляя снаружи крюками за борт. Данное свойство ютландской типовой морской лодки хорошо знали поморские славяне, и во время битв с датчанами на море они всегда старались, зацепив крюком карбас в самом широком месте, рывком опрокинуть его. Как известно, оправдывающая себя корабельная конструкция должна обладать определенными мореходными качествами: плавучестью- способностью плавать при заданной осадке и нагрузке; непотопляемостью - способностью не тонуть при заполнении водой; ходкостью - способностью двигаться с заданной скоростью; управляемостью - сочетанием поворотливости с устойчивостью на курсе; упомянутой выше остойчивостью; прочностью - способностью выдерживать давление водяной массы и ветра при любой погоде на месте и в движении 13 . Эксперименты, поставленные в лабораториях над старинными кораблями и


7 Savant J. Histoire mondiale de la marine. P. 1961, pp. 40, 423.

8 Ильин В. Бегущие по волнам. М. 1975, с. 61.

9 Поздюнин В. Л. Энциклопедия судостроения. - Избранные труды. Т. II. М. -Л. 1951, гл. VI.

10 Christensen A. E. Fra vikingskip til motorsnekke. Oslo. 1966, s. 17 - 28.

11 Крылов А. Н. Физика в морском деле. - Собрание трудов. Т. I, ч. 2. М. -Л. 1951, с 37.

12 Crumlin-Pedersen О., Olsen О. The Skuldelev Ships. - Acta Arhaeologica, Kobenhavn. 1958, vol. XXIX.

13 Крылов А. Н. Очерк развития теории корабля. - Собрание трудов. Т. IX, ч. 1. М. -Л. 1948, с. 9.

стр. 184


лодками или их моделями, свидетельствуют: лучше всего мастера той эпохи достигали прочности, плавучести и ходкости; хуже - непотопляемости и остойчивости; плохо - управляемости, особенно в экстремальных условиях14 . Для создания судна прежде всего необходимо было иметь соответствующие орудия труда, подходящие лесоматериалы, клей и краску; для парусника - еще пеньку и полотно. Полный набор примитивных орудий труда у тогдашнего рядового кораблестроителя включал топор, скобель, тесло, пилу, нож, долото и иглу15 . Всем этим "варвары" к VI в. уже обладали. Топором рубили деревья и обрубали ветви, скобелем сдирали кору, теслом тесали доски, пилой снимали хвосты, ножом резали тонкие детали, долотом пробивали отверстия для вицы (сшивных прутьев) и деревянных шипов, иглой шили парус. Как правило, названные орудия в отличие от украшений были железными (но не бронзовыми).

На корабельное дело V-X вв. в Западной Европе оказало некоторое влияние христианство. Ведь в Библии упомянут Ноев ковчег, указано, как посредством переборок сделать его непотопляемым, и приведены его размеры: 300 локтей в длину, 50 - в ширину, 30-в вышину ("Бытие", гл. VI, 15). На этом основании Ньютон в XVIII столетии подсчитал, что объемное водоизмещение ковчега равнялось 24 тыс. регистровых тонн 16 . Конечно, даже в таком огромном ящике не поместятся все живые существа Земли, "всякой плоти по паре" (там же, 19). Однако библейскому опыту надо следовать, и ревностные верующие раннего средневековья не раз пытались построить нечто вроде ковчега, а потом, торжественно освятив его, плавать на нем. Все такие попытки кончались печально. Когда эпигоны Ноя буквально следовали тексту Ветхого завета, в котором повелевалось соорудить ковчег с дырою сверху и дверью сбоку (там же, 16), они получали плавучий гроб. Русь же крестилась только в X в. Поэтому восточнославянские язычники обходились в корабельном деле без библейских указаний и руководствовались лишь здравым смыслом.

Вот как изготовляли восточные славяне морскую лодку. Встретив в лесу подходящую липу или дуб, их зимою срубали. Иногда на живом дереве намечали обводы будущей ладьи и постепенно вгрызались в него, чтобы срубить на третий год. Потом бревно долбили и выжигали. Однодеревку пригоняли водою в Ладогу, Новгород, Смоленск или Киев и там заготовку продавали. Затем другой мастер неделю вымачивал ее, распаривал над огнем, расширял клиньями щель в обмякшей колоде и распяливал толстыми переборками борта. После сушки полуфабрикат типа корыта готовили под опруги (шпангоут). Для этого искали ель с крупными корнями. Срубив корни потоньше, самый толстый вместе со стволом подгоняли по размерам к колоде. Такую кокору клали поперек заготовки как днищевую ветвь шпангоута, а корень, загибаясь вверх с одного конца, служил бортовым ребром. Если собирались покрыть ладью палубой, то концы ребер стягивали поперек колоды палубными ветвями, а сверху крепили палубный настил. Подобрав по длине ладьи прочные жерди, тянули их через шпангоут по ребрам, днищу и под палубой. Спереди к килю прилаживали форштевень, сзади - ахтерштевень 17 .

Над бортиком крепили уключины под весла. В челне байдарочного типа весла были двухлопастными; в рыбачьей лодке без уключин имелось короткое однолопастное весло для попеременного использования с обеих сторон. Такая лодка обычно строилась как плоскодонный остроносый дощаник: суденышко без колоды, где начальный шпангоут сразу обшивался досками. Наконец, в морской шняке использовались однолопастные длинные весла. Сзади крепили стерно - кормовой руль, спереди подвешивали без крепления трепло - носовой руль. Одноколейную щеглу (мачту) ставили на среднюю банку, лежавшую на фигурной распорке вроде двусторонних качелей, зажатых в боковых крыльях. Распорка опиралась на внутреннюю надкилевую жердь и имела либо гнездо для вставки мачтового шпора, либо толстый шип, на который, наоборот, насаживалась сама мачта. В ее верхней части иногда встречается бугель, от которого боковые оттяжки, поддерживавшие мачту, шли к бортам. Оттяжки были тросовыми. Находимые на затонувших судах полусгнившие остатки тросов свиде-


14 Brogger A. W., Shetelig H. Vikingeskipene. Oslo. 1950.

15 Mавродин В. В. Русское мореходство на южных морях (Черном, Азовском и Каспийском с древнейших времен и до XVI века включительно). Симферополь. 1955, с. 165.

16 More L. Т. Isaac Newton. A Biography. N. Y. 1934, chapt. XVI.

17 Яковлев И. И. Корабли и верфи. Л. 1973, с 22, 34; Гришин Ю. А. История мореплавания. М. 1966, с. 19, 27.

стр. 185


тельствуют об их изготовлении из конопляной пеньки18 . На кораблях после XVII в. трос плели так: отдельные волокна свивали в каболки; потом каболки, свивая в обратную сторону, превращали в пряди; пряди, снова крутя в обратную сторону, - в стренди; стренди - в конечный трос. Средневековые канаты тоже свивались попеременно в разные стороны, но были еще не счетверенными, а сканными (сдвоенными), максимум тройными19 . Обычно их смолили. Лабораторные испытания наших лет показали у просмоленных меньшую прочность на разрыв. Следует поэтому предположить, что тогдашних мореходов привлекали какие-то иные качества смольной снасти.

Подводная археология гораздо чаще обнаруживает якоря, нежели суда. Оно и понятно. Ведь не каждый корабль тонул, а якоря обрывались сплошь да рядом. Мировая коллекция поднятых со дна якорей исключительно богата. Подавляющее их большинство от той поры - просто каменный груз без острого навершия. Однако некоторые являются подлинным произведением ремесленного искусства и не уступают по совершенству якорям прошлого века 20 . Основой их служит металлическое веретено. Сверху торчит скоба для подвешивания. На веретено насажен шток для поворачивания якорного тела. Под штоком имеется прокаленная шейма, на которой он сидит и удерживается заплечиками. Нижнее утолщение веретена завершается пяткой, от которой идут вбок загнутые рога с лапами. Лапа кончается острым носком, врезающимся в грунт. Преобладают однорогие якоря21 . При полном снаряжении в путь добавляли запасной якорь, балласт для лучшей остойчивости, связки сухого камыша, служившие в бурю привязанными к бортам и смягчавшими качку выносными телами, и деревянные катки, которые подкладывали под корабль у волоков, когда тащили судно по суху из речки в речку. Основные тяжести клали возле мачты, посередине ладьи, где находились льяло - дыра для спуска воды и мурья - выбоина под груз. Очевидно, начинающие моряки уже подметили, что при размещении груза в иных местах ладья плохо всходит на волну 22 .

Если хотели повысить грузоподъемность судна, борта ему наращивали досками. Существовало два способа пригонки таких досок: вгладь и внакрой. Прилаживая их вгладь одну к другой, заранее тесали плашки с вырезными шипами и насаживали затем верхнюю кладину на нижнюю, а иногда скрепляли заклепками. Славяне использовали преимущественно деревянные заклепки, чтобы они, набухнув в воде, плотно закрыли паз. Щели конопатили мхом. При кладке внакрой ребро верхней доски ложилось краем на нижнюю. Такой способ постройки называется клинкерным. Клинкеры были популярны во всей Северной Европе, от Англии до Новгорода 23 . На Руси их называли набойными ладьями. Кельты, южные германцы, поднепровские славяне предпочитали суда с гладкими бортами (по-русски: насады). Огромные ладьи киевских князей Олега и Игоря, осаждавшие в X столетии Константинополь, были насадами. На такие же суда поступала собранная в зимнее полюдье дань, часть которой увозилась по рекам, затем - через Черное и Каспийское моря для продажи на рынках Византии и Арабского халифата24 . Ильменские предки торгового гостя Садко охотнее плавали в набойных кораблях. Но и в насадах, и в набойнях крупные детали сшивали ивовыми прутьями, мелкие - можжевеловой вицей. Рыбаки вообще шили из тонких отдельных частей чуть ли не всю лодку. Это типичный славянский шитик. Комбинации шитиков и набойней встречаются археологам в находках, являющихся памятниками того водно-торгового пути, который в Восточной Европе предшествовал пути "из варяг в греки" и служил речной магистралью "из варяг в хазары": через Ладожское озеро, по рекам Сясь, Чагода и Молога в Волгу; иначе через р. Свирь, Онежское озеро, Вытегру, Ковжу, Белое оз. и Шексну опять-таки до Волги 25 .

Таким образом, еще на заре средневекового кораблестроения оно знало два глав-


18 Berichte uber die Ausgrabungen in Hait-habu. Neumunster. 1970, S. 70 - 72.

19 Carter H. R. Rope, Twine and Thread Making. Lnd. 1924.

20 Разновидности см. Nance R. M. Killicks: a Study in the Evolution of Anchors. - Proceedings of the Cambridge Antiquarian Society, Cambridge - Lnd., 1922.

21 Moll F. The History of the Anchor. - The Mariner's Mirror, Lnd., 1927, vol. 13.

22 Биллевич Б. Военно-морское дело. М. 1937, с. 213.

23 Schiffbau/Schiffahrt. Leipzig. 1973, S. 171.

24 Рыбаков Б. А. Полюдье. В кн.: Тезисы докладов советской делегации на IV Международном конгрессе славянской археологии. М. 1980, с. 3.

25 Голубева Л. А. Весь, скандинавы и славяне в X - XI вв. В кн.: Финно- угры и славяне. Л. 1979, с. 133.

стр. 186


ных элемента судового корпуса: обшивку (днище с бортами) и набор (внутренний каркас). Готовую ладью шлифовали дресвою из песчаника и проклеивали. Лучший клей - карлук получали из вываренной смеси костей, негашеной извести, творога и множества рыбьих пузырей. Просохшее судно красили. При крашении использовали различные составы органического и неорганического происхождения. Исследование бортовых покрытий показало, что работники тогдашних примитивных верфей клали не один толстый слой краски, а последовательно несколько тонких, проявив сметку. В некоторых случаях под краской обнаруживаются еще следы известковой шпаклевки. Ни разу ни на одной восточноевропейской мачте I тыс. н. э. пока что не были выявлены ни встречающаяся позднее раина с поворотнями (рангоутно- такелажное оборудование: рея с брасами), ни остатки поручных вожжей, позволяющих разворачивать ветрило отдельно от мачтовой реи. Создается впечатление, что либо паруса привязывали к мачте, но не крепили на рее, либо ставили наглухо, либо при безветрии или сильной буре их вовсе убирали и переходили на одни весла. Значит, управляемость ладьи была ограниченной. Если плыли, когда ветер дует прямо в корму либо задувает сзади наискось, парус играл, и дело ладилось. При ветре сбоку или спереди наискось трудились гребцы26 . Не исключено, впрочем, что .сложившаяся картина объясняется слабой сохранностью деталей и что новые находки от I тыс. н. э. изменят ее.

Близки по типу к славянской ладье финская лайба и ливонская лойва. Зато очень далек кельтский курах - водяная корзина с сиденьем, обтянутая просмоленной кожей 27 . Ее единственное достоинство - приличная остойчивость. О хороших управляемости, ходкости и непотопляемости владельцы курахов могли только мечтать. Тем не менее терпеливые и выносливые ирландские монахи сумели именно в таких скорлупках первыми добраться до Исландии и описать ее вулканы28. Сохранилось предание, что еще в VI в. н. э. один из таких монахов, Брендан, достиг даже Нового Света. Чтобы доказать реальность легенды, 4 англичанина в 1976 - 1977 гг. на кожаном курахе средневекового типа повторили предполагаемый путь Брендана из Ирландии в Исландию, а оттуда в Северную Америку29 .

Раннесредневековая Галлия знала только лодки: речную скафу и более крупную, плававшую вдоль морских берегов неуклюжую барку30 . Франки вплоть до XI в. имели случайные суда и лишь потом приступили к систематической постройке нефов - высокобортных кораблей с двумя параллельными кормовыми рулями и с палубными надстройками. Фризы использовали для глубоководного плавания круглодонные суда без форштевня и ахтерштевня и без переходящего в них киля, но зато с густым шпангоутным каркасом, скрепленным множеством планок; для низких же вод - плоскодонку со штевнем, ставшую прародительницей ганзейских коггов31 . Эти купеческие любимцы в каботажной торговле регулярно доставляли на рынок Новгорода из Германии стеклянные поделки, из Швеции - медь, из Поморья - янтарь, а во фризские, скандинавские и ганзейские города через Старую Ладогу. - русское сырье и транзитные грецкие орехи 32 .

Прекрасными мореплавателями были скандинавские викинги. Хожение по морю стало тогда столь важной частью их жизни, что они погребали своих вождей в лодках вместе с оружием и утварью. Их высоконосые челны, украшенные спереди головами драконов, - это типичные клинкеры со шпангоутом из орехового дерева, суженным книзу днищем, высоким и узким килем, растопыренными бортами, прошпаклеванными


26 Clowes G. S. L. Story of Sail. N. Y. 1936.

27 Трубачев О. Н. Ремесленная терминология в славянских языках. М. 1966, с. 233.

28 Магидович И. П., Магидович В. И. История открытия и исследования Европы. М. 1970, с. 108 - 109; Самаркин В. В. Историческая география Западной Европы в средние века. М. 1976, с. 173.

29 Вернадский В. И. Избранные труды по истории науки. М. 1981, с. 315.

30 Fourquin G. Histoire economique de l'Occident medieval. P. 1971, p. 43.

31 Ocioszynski T. Rozwoj zeglugi i mysli morskiej. Gdynia. 1968, s. 293.

32 Кирпичников А. Н. Ладога и Ладожская волость в период раннего средневековья. В кн.: Славяне и Русь. Киев. 1980, с. 127; Лебедев Г. С. Русь и Швеция в системе связей народов и стран Балтики IX-XI вв. В кн.: Тезисы докладов, с. 14; Рыбина Е. А. Основные этапы развития торговых связей средневекового Новгорода. Там же, с. 80; Рыдзевская Е. А. Древняя Русь и Скандинавия в IX - XIV вв. М. 1978; Херрман И. Полабские и ильменские славяне в раннесредневековой балтийской торговле. В кн.: Древняя Русь и славяне. М. 1978, с. 191.

стр. 187


волосом животных33 . Нередко при их постройке применялся кооперативный труд целого сельского коллектива34 . До VII в. беспарусные, они сразу поменяли каботаж на дальние странствия, когда норманны поставили прямой парус и резко увеличили количество весельных уключин. Еще в I тыс. н. э. на таких драккарах норманны переплыли Атлантический океан и открыли Америку раньше других европейцев 35 .

В прошлом столетии археологи впервые основательно познакомились с этими "вместилищами божьего наказания", как именовала их в раннем средневековье континентальная Европа, страдавшая от набегов викингов. Встал вопрос, насколько были ходкими северные клинкеры. В 1893 г. в Чикаго открылась всемирная выставка. К ней приурочили экспериментальное плавание: копию древненорвежского судна, сделанную в натуральную величину, экипаж успешно провел под парусами из Скандинавии в Нью-Йорк через Атлантику за 40 дней36 . Только теперь многие поверили в доколумбово открытие Америки, в котором раньше сомневались. Но у этого экипажа были навигационные приборы, хотя и элементарные. А средневековые моряки ориентировались в открытом океане, определяя высоту небесных светил над горизонтом пальцами: один палец вытянутой руки покрывал около полутора градусов небосклона37 . Они ориентировались также по полету птиц, наблюдая, куда держат курс их стаи, устремляющиеся через водный простор от одного участка суши к другому.

В первой половине II тыс. н. э. прогресс морского дела был количественным 38 . Чтобы оно совершило качественный рывок вперед, понадобились новые успехи в развитии производительных сил, подготовившие к XV в. Великие географические открытия.


33 Gustave-Toudouze G. Les Vikings. - Histoire de la marine. T. 1. P. 1959, pp. 63 - 68.

34 La Formation et le developpement des metiers du moyen age (Vе - XIVе siecles). Budapest. 1977, p. 57; Гуревич А. Я. Норвежское общество в раннее средневековье. М. 1977, с. 86 - 87.

35 Ellmers D. Fruhmittela'terliche Handelschiffahrt in Mittel- uncl Nordcuropa. Neu- munster. 1972, S. 31 - 47.

36 Генриот Э. Краткая иллюстрированная история судостроения. Л. 1974, с. 35.

37 Линко С. Корабельная быль. М. 1971, с. 13.

38 Подробнее см.: Les routes de l'Atlantique. Sevilla. 1969.

 

Опубликовано 01 апреля 2018 года




Ваше мнение?


© Portalus.ru, возможно немассовое копирование материалов при условии обратной индексируемой гиперссылки на Порталус.

Загрузка...

Прямая трансляция:

Сегодня в тренде top-100


О Порталусе Рейтинг Каталог Авторам Реклама