Рейтинг
Каталог
Порталус
база публикаций

ТЕХНОЛОГИИ есть новые публикации за сегодня \\ 18.10.18


Рецензии. Э. Г. ИСТОМИНА. ВОДНЫЕ ПУТИ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII - НАЧАЛЕ XIX ВЕКА

Дата публикации: 23 августа 2018
Автор: В. Л. Александров
Публикатор: Шамолдин Алексей Аркадьевич
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ
Номер публикации: №1535033132 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


В. Л. Александров, (c)

найти другие работы автора

Э. Г. ИСТОМИНА. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. М. Наука. 1982. 277 с.

Книга старшего научного сотрудника Института истории СССР АН СССР, кандидата исторических наук Э. Г. Истоминой - результат комплексного историко-географического исследования на тему, не подвергавшуюся монографическому изучению. Автор рассматривает водные пути России (в границах европейской части страны) в связи с особенностями естественно-географической среды, состоянием общественного производства и формированием транспортных связей как важный фактор развития социально-экономических процессов, свойственных позднефеодальному периоду. Основное внимание в книге уделяется, с одной стороны, размещению водных путей и формированию их региональных систем на основе крупнейших речных артерий страны, техническому состоянию как самих путей, так и речного флота, обеспеченности его кадрами; с другой - объемам грузопотоков, отражавшим роль речных товаро- пассажирских перевозок; наконец, не обходится вниманием политика и роль правительства в сложении систем речных сообщений.

При таком широком подходе к проблеме Э. Г. Истомина сумела выявить и использовать огромный, разнотипный и разносторонний, преимущественно архивный материал. Ею привлечена документация фондов различных учреждений, ведавших эксплуатацией и совершенствованием водных путей. Из этих материалов особенно широко использованы автором топографические описания, содержащие наиболее систематические физико- и экономико-географические сведения о разных губерниях, а также приложение к "Экономическим примечаниям" - "Описание рек, речек, озер и островов", характеризующее условия судоходства. Использованы автором и опубликованные записки путешественников по России XVIII - начала XIX в. (Н. Озерецковского, С. Гмелина, П. Палласа, И. Лепехина, И. Фалька, В. Зуева), по существу также представляющие собой обработанные, конечно, на уровне своего времени, результаты научно-практических изысканий. Другая группа источников, привлеченных Э. Г. Истоминой, - рукописные карты и планы с изображением гидрографической сети России. Комплекс этих источников из центральных архивов страны обладает огромной научно- познавательной и общекультурной ценностью. На них основаны многочисленные карты- схемы, имеющиеся в книге.

Охарактеризовав состояние дорог европейской части страны с середины XVIII в., Э. Г. Истомина показала, что развитие гужевого транспорта не поспевало за ростом рыночных связей и производства в условиях появления капиталистических отношений и не отвечало стратегическим задачам. По наблюдению автора, "к 60-м годам XVIII в. правительственный курс, направленный на освоение водных путей, приобрел еще более отчетливые формы" (с. 26). Действительно, исследование дает конкретное представление о значительном размахе усилий правительства в этом направлении и свидетельствует о понимании им необходимости планомерного развития путей сообщения.

Э. Г. Истомина отмечает специфическую особенность социально-экономической ситуации того времени, когда правительство брало на себя основные затраты по содержанию и улучшению водных коммуникаций, а организацию перевозок предоставляло частной инициативе, основывавшейся уже на методах, свойственных мануфактурной стадии капиталистического хозяйствования (с. 67, 250, 251). В итоге представляется доказанным один из основных выводов автора, что "судоходство и сплав совместно с гужевым транспортом в рассматриваемый период создали материально-техническую основу для формирования и дальнейшей эволюции устойчивых транспортно-экономических связей, тем самым содействуя экономическому районированию" (с. 248).

Развивая положения автора, можно прийти к заключению, что только, государственная власть в России была в состоянии обеспечить становление воднотранспортной системы в масштабах всей страны. Однако, характеризуя деятельность государства, Э. Г. Истомина не всегда достигает убедительности в анализе. Справедливо отмечая, что широкая программа преобразования транспорта воплощалась в жизнь бюрократическим аппаратом феодально-крепостнического государства, результаты деятельности которого зачастую не соответствовали планам (с. 30), Э. Г. Истомина подчеркивает кризисное состояние и запущенность

стр. 136


водных путей, транспортный хаос и иные отрицательные явления, определявшиеся, по ее мнению, отсутствием до самого конца XVIII в. единого органа управления водными путями, злоупотреблениями администрации, уровнем гидротехнических сооружений (с. 31 - 35, 41, 252).

Безусловно, все эти явления были реальностью того времени. Более того, взяточничество входило в систему феодальной эксплуатации, ибо сам аппарат власти претендовал на долю ренты, возводя взятку в ранг неукоснительно соблюдаемого "обычая". Тем не менее было бы объективнее подчеркнуть, что отдельные воднотранспортные системы складывались вовсе не синхронно. Поэтому становление единого государственного управления водными путями не случайно происходило в 1798- 1809 гг. (с. 39 - 43), т. е. тогда, когда все бассейны крупнейших водных магистралей (в том числе Днепра и Немана) составили определенные транспортные системы и было завершено (или завершалось) строительство большинства каналов, соединявших эти системы в единое целое (см. карту I). К тому же централизация управления могла способствовать улучшению условий эксплуатации водных путей, но не меняла существовавших социально-экономических условий того времени, строя общественных отношений между администрацией, судовладельцами и рабочими. На передний план было бы, видимо, естественно выдвинуть не "кризисное состояние", а растущее несоответствие между техническими возможностями XVIII - начала XIX в. и потребностями в эксплуатации водных путей, о чем упомянуто в заключении (с. 263).

Центральное место в исследовании занимает глава "Размещение, развитие и транспортное использование водных путей", она составляет половину книги. Автор детально описывает все водные бассейны (Волжско-Камский, Северо-Западный, Северный, Прибалтийский, Южный и Юго-Западный) и их состояние и создает впечатляющую картину грандиозности воднотранспортных путей, обеспечивавших 16 основных направлений грузопотоков (с. 261) и игравших исключительно важную роль в развитии экономики. Наиболее подробно Э. Г. Истомина охарактеризовала важнейшие пути в Волжско- Камском бассейне, а также в бассейнах Северо-Запада, где особо выделила роль крупнейшей в Европе Вышневолоцкой гидротехнической системы.

Заслуживает внимания стремление автора проследить не только зависимость развития водных путей от размещения производительных сил, но и связь обратную - роль этих путей в вовлечении отдельных территорий, населенных пунктов и отраслей производства в устанавливавшуюся систему экономических районных, областных и региональных взаимоотношений. В частности, эта связь хорошо аргументируется при характеристике Камского бассейна, наличие которого обусловило существование уральских заводов и возможность вывоза их продукции, а также путей по Дону и Днепру (особенно в их среднем и нижнем течении), бассейны которых хозяйственно начали интенсивно осваиваться только в XVIII веке. Характеристика отдельных путей наиболее интересна, когда автор последовательно стремится определить преимущественное направление транспортировки важнейших товаров (лес, зерно, железо), что отражалось на специализации в перевозках судовых караванов, проходивших по Каме, Волге, через Вышневолоцкую систему и др. (с. 239, 240).

Разумеется, организация торговли ао водным путям внутри отдельных регионов и ее масштабы - проблема особая, и автор затрагивает ее в большой степени иллюстративно, но структура речных перевозок в исследовании рассмотрена очень подробно, благодаря чему в масштабах европейской части страны прослеживаются центры по формированию и концентрации грузов, по их перевалке с одного пути на другой, центры судостроения, порядок обеспечения перевозок рабочими кадрами, т. е. явления, порайонно характеризующие уровень производства, разделения труда, внутренние экономические взаимосвязи, а в целом - процесс образования всероссийского рынка.

В книге последовательно проводится мысль о развитии во второй половине XVIII в. экономического районирования, а потому основное внимание автор уделяет внутреннему товарообороту, отмечая, конечно, что большинство речных систем было соединено с морскими портами. Однако взаимосвязь становления региональных водных систем внутри страны и утверждения России в XVIII в. на балтийском и черноморско-азовском побережьях была более глубокой, нежели отмечено в книге. С выходом к международным морским путям эволюция внутренних путей стала опреде-

стр. 137


ляться не только внутренними экономическими процессами, но и запросами внешних рынков. Материалы книги позволяют судить о специфике ориентации речных путей, о роли в экспорте Рижского порта, притягивавшего речные караваны из Белоруссии, западнорусских и центральных губерний с пенькой, лесом, овсом (с. 189- 191), о значении Петербургского порта, при всем своеобразии географического положения столицы стягивавшего караваны с уральским железом, зерном, лесом, пенькой (с. 141 - 146), и, наконец, черноморских и азовских портов, уже в конце XVIII - начале XIX в. игравших первостепенную роль в вывозе хлеба за границу (с. 191, 202, 205, 223).

Представляют интерес наблюдения автора о системе организации транспортных предприятий, которые могли функционировать только на основе капиталистического предпринимательства, при значительной кредитоспособности судовладельцев, использовании вольнонаемного труда и наличии крупных рынков рабочей силы (с. 250, 251). Учитывая, что Э. Г. Истомина провела существенную работу по определению затрат судовладельцев (с. 249, 250), можно пожелать, чтобы в дальнейшем была конкретно выявлена их прибыль; тогда появится возможность судить о степени эффективности капиталистического предпринимательства в условиях позднефеодальной России. В этой связи интересно наблюдение автора, что волжскому судоходству обеспечивало рабочую силу преимущественно оброчное крестьянство. Его отход на заработки постепенно превращался в профессиональный, и тем самым значительная часть крестьянства порывала с сельскохозяйственным производством. Можно полагать, что, во-первых, это явление было широко распространенным, а во-вторых, оно поддерживалось даже помещиками. Известно, что Строгановы в своем "Положении" 1837 г. по управлению пермскими владениями предписывали обеспечивать речные караваны только людьми, выделенными из оброчных семей 1 .

Э. Г. Истомина написала нужную и полезную книгу, дающую представление о том, что именно со второй половины XVIII в. наступил новый этап истории транспортных сообщений России, когда на ее огромной территории складывалась целая система взаимосвязанных водных путей. Этот общий вывод существен для дальнейшего осмысления социально-экономических процессов, происходивших в позднефеодальной России.


1 ЦГАДА, ф. 1278, оп. 2, д. 4232, л. 136.

Опубликовано 23 августа 2018 года




Ваше мнение?


© Portalus.ru, возможно немассовое копирование материалов при условии обратной индексируемой гиперссылки на Порталус.

Загрузка...

Прямая трансляция:

Сегодня в тренде top-100


О Порталусе Рейтинг Каталог Авторам Реклама