Справедливая конкуренция
Федеральное агентство железнодорожного транспорта планомерно выстраивает свою деятельность по реализации государственной политики, целями которой являются развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и формирование устойчивой рыночной среды в потенциально конкурентных сегментах.

На этапе становления рынка главной задачей становится обеспечение равного доступа потенциальных перевозчиков к инфраструктуре и наличие регуляторов, обеспечивающих равные возможности перевозочной деятельности. К ним относятся следующие системы: пономерной учет вагонов всех собственников, продление сроков службы подвижного состава, расчеты с железнодорожными администрациями и другие.

Сегодня необходимо прежде всего обеспечить конструктивное взаимодействие различных транспортных структур с нынешним владельцем железнодорожной инфраструктуры и одновременно перевозчиком - ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Очень важным для развития рынка в сфере перевозок является создание равных условий для всех участников перевозочного процесса - потенциальных конкурентов РЖД. Пока в силу ряда причин в том понимании, которое сформулировано в законе о железнодорожном транспорте, в стране существует только один перевозчик - ОАО "РЖД". Хотя альтернативные компании-операторы уже давно хотят получить не только лицензии, но и реализовать статус перевозчиков и быть полноценными участниками рынка. К тому же сейчас в их распоряжении находится 25% парка всего подвижного состава, который перевозит по железной дороге до 30% всех грузов. Думаю, что уже к концу 2005 г. условия равного доступа будут созданы. Именно к этому времени должны быть приняты все необходимые нормативные акты.

В структуре органов власти законодательно определен орган, который отвечает за соблюдение справедливой конкуренции в сфере бизнеса - Федеральная антимонопольная служба. При этом Федеральное агентство железнодорожного транспорта также осуществляет контроль за теми действиями перевозчиков, которые ограничивают права и полномочия по реализации бизнеса других перевозчиков.

Считаю, что сегодня имеются хорошие возможности для сотрудничества ФАС и ФАЖТ, выстраивая которое нужно учитывать и опыт ряда европейских стран. Так, например, контроль за соблюдением антимонопольного законодательства осуществляется в некоторых странах железнодорожными администрациями. Мы внимательно изучаем этот опыт и видим, что такие же возможности существуют в России.

Если не идти по пути пересмотра функций, что достаточно сложно, то роль ФАЖТ должна заключаться в том, чтобы агентству были предоставлены права и полномочия по своевременному выявлению нарушений, потому что именно мы - первые, кто получает информацию от широкого круга пользователей услугами. Получив информацию, мы доводим ее до сведения ФАС, и тогда уже возможен режим замораживания тех или иных решений, которые приняты владельцем инфраструктуры, до рассмотрения этого вопроса в установленном порядке в арбитражном суде. Этот момент для нас действительно актуален, проблемы в этом направлении есть.

Дороги и порты
Сегодня по ряду причин перевозчики, которые осуществляют свой бизнес в рамках инфраструктуры ОАО "Российские железные дороги", более активно разрабатывают логистические схемы и вкладывают свои активы в развитие морских и речных портов. Высокая степень транзитности заставляет участников перевозочного бизнеса более глубоко понимать задачи логистики, задачи повышения качества и доставки грузов в срок, чем это понимают другие участники, работающие на транспорте.

Но есть и проблемы, в том числе возникающие ежегодно, к примеру, значительное количество поездов, брошенных на подходах к морским портам. Безусловно, существуют субъективные, организационные, причины, которые имеют свое решение и в ближайшее время будут решены. Но есть причины и объективного характера, они касаются российских портов Черного моря (Туапсе, Новороссийск). Как известно, результат первого этапа унификации тарифов на сухопутных переходах повлиял на увеличение потоков в направлении российских портов и способствовал привлечению инвестиций в российские порты. Выравнивание тарифов по отношению к сухопутным переходам было болезненно встречено бизнесом морских портов. Но я уверен, что правильность этого решения будет доказана последующей практикой, кроме того, сегодня не наблюдается снижение объемов перевозок в направлении портов России.

Существуют также проблемы увязывания отправки грузов в направлении портов и объемов переработки. В прошлом году произошло увеличение загрузки направлений примерно на 26% по отношению к 2003 г., при этом увеличение перерабатывающих мощностей причалов (т.е. технологически обеспеченное увеличение переработки), по нашим оценкам, составило порядка 25%. Однако существует реальная проблема неритмичности отгрузки. К примеру, в декабре 2004 г. при среднесуточной погрузке в направлении российских портов примерно 2820 вагонов максимальное и минимальное увеличение нагрузки колебалось в пределах 1000 вагонов в сутки.

Причины возникновения таких проблем достаточно разнообразны: это и отсутствие равномерных грузопотоков, в том числе принятие к перевозке груза сверх суточного плана основными перевозчиками, и незапланированные в заявках грузы, и отсутствие ответственности со стороны индивидуальных компаний. Выход может быть найден в создании неких логистических центров, которые возьмут на себя ответственность за равномерную поставку грузов. Но этого не произойдет, пока ответственность за сроки доставки грузов лежит на ОАО "РЖД", потому что никто больше не в состоянии взять на себя весь комплекс аналогичных функций. И чтобы больше не допускать заторов, у альтернативных компаний должна появиться ответственность за заявленные объемы перевозки, которые они готовы переработать: имеется в виду наличие технологичных мощностей и портов для погрузки. Необходимо также не допускать неравномерной погрузки грузоотправителями, а в идеале эта задача будет решена безо всяких силовых вмешательств при разделении инфраструктуры железных дорог и перевозочного бизнеса.

Сегодня вопросы повышения транзитной транспортировки контейнеров связаны с четкой увязкой поступления контейнеров морским путем, своевременного наличия подвижного состава, перегрузки и отправки железнодорожным транспортом. В этой связи проект ОАО "РЖД" и Дальневосточного морского пароходства "Русская тройка", безусловно, заслуживает внимания. Главная идея проекта - объединить усилия ОАО "Дальневосточное морское пароходство" и ОАО "РЖД" с целью переориентации этого грузопотока на Транссибирскую магистраль.

Хочу обратить внимание на одну важную особенность успешной реализации данного проекта. Дело в том, что есть еще и другая проблема, которая будет влиять на результативность этого бизнеса - наличие грузов на Транссибе, прежде всего из Тихоокеанского региона, которые, к сожалению, при транзите по территории РФ увеличиваются ненадлежащими темпами. Считаю, что пока не использованы и другие направления, которые могут дать подпитку Транссибу. В первую очередь имеется в виду увеличение грузов, которые идут из Китая на Забайкальск, из Китая через Монголию на Наушки, которые образуются в Казахстане. Сегодня увеличению грузов с этих направлений препятствует и та транзитная политика, которая сложилась на протяжении 90-х гг. прошлого века, когда главной целью было привлечение транзитных грузов, грузов, которые поступают морским путем. Ни для кого не секрет, что груз, который поступает из морских портов Дальнего Востока и следует по территории РФ, не является транзитным грузом в привычном понимании. Этот груз идет, например в Финляндию, где перерабатывается, складируется и вновь ввозится в Россию уже автотранспортом. Таким образом, из-за дисбаланса тарифной политики российский потребитель продукции платит финскому автомобилисту и финскому такелажнику сверх того, что он уже заплатил за железнодорожные перевозки. Существует проблема, которая настоятельно требует решения.

Михаил Акулов,
руководитель Федерального агентства
железнодорожного транспорта

Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), объединяющий более чем 50 компаний с годовым грузооборотом в 7 млн. т, первым на Дальнем Востоке приступил к внедрению новых информационных технологий, что, по мнению руководства порта, позволит увеличить его капитализацию в 2 раза и значительно усилит позиции российского транспорта в региональном сегменте азиатско-тихоокеанского рынка портовых услуг. По результатам анализа предложений поставщиков системы Axapta, руководство ВМТП признало лучшим решение партнера Microsoft Business Solutions - компании "МЦФЭР-консалтинг". На основании предпроектного обследования ВМТП, специалисты МЦФЭР-консалтинг предложили план поэтапного построения корпоративной информационной системы порта, рассчитанный на полтора-два года. К числу первостепенных задач, намеченных на реализацию в 2005 г., относится автоматизация бизнес-процессов бюджетного планирования, приобретения и продаж товаров и услуг. В 2006 г. будут автоматизированы управление запасами и сводное планирование, управление основными средствами, управление персоналом, а также управление взаимоотношениями с клиентами и управление финансами. Для осуществления этого проекта в бюджете ВМТП на 2005 г. зарезервирована сумма 500 тыс. долл. В частности, МЦФЭР-консалтинг закупил у компании Microsoft лицензии системы Axapta, необходимые для внедрения новых информационных систем на этом предприятии. В настоящее время в России и странах СНГ более 900 компаний внедряют продукты Microsoft Business Solutions. Так, система Axapta внедрена в ОАО "Ростелеком", ОАО "Первоуральский новотрубный завод", Волгоградский алюминиевый завод, ОАО "Ленсвязь", ОАО "Энергомаш", Торговый дом "Перекресток", Группа компаний "Тинькофф", Стройбаза "Рыбинская", ОАО "Айс-Фили" и др.