Все возвращается на круги своя. В технике - тоже. Случается так, что то или иное инженерное направление, став вдруг символом тупиковой ветви развития, переживает как бы второе рождение на новом уровне человеческой цивилизации. Подобное происходит сегодня в воздухоплавания. Не выдержав в свое время конкуренции с самолетами, дирижабли все более настойчиво заявляют о себе.

У ДИРИЖАБЛЕЙ было громкое прошлое, свой "золотой век". Уже в 1900 году совершил полет первый "жесткий цеппелин". За три десятилетия в Германии было построено свыше сотни воздушных кораблей. Дирижабли строили также Франция, Англия, Италия, Америка. Не отставала от Запада и Россия. Создаваемые в Германии дирижабли нужны были немцам для войны. 22 марта 1915-го они бомбили Париж, через месяц - Лондон. Воздушные корабли иного класса совершали полеты на дальние расстояния, были оборудованы прогулочными палубами, перевозили пассажиров в шикарных каютах. Знаменитый мастодонт "Граф Цеппелин" имел длину 225 метров, объем надувной оболочки превышал 120 тысяч кубов.

Гибель дирижабля "Гинденбург", крах фирмы в Браунсвиле (штат Техас), трагические катастрофы R-101, "Графа Цеппелина" и других, казалось, поставили точку в судьбе этих "опасных тихоходов". Воздушные гиганты, подобно динозаврам, начали вымирать. Но в годы второй мировой малые дирижабли использовались для наблюдения, корректировки огня, заграждения. Наш дирижабль "Победа" доставлял в прифронтовую зону водород, после войны "СССР-В12" какое-то время трудился в северных районах. Потом заговорили о тупиковой ветви развития техники.

- Нередко можно встретить людей, -говорит генеральный директор научно-технического центра "Альтернатива" профессор О.А.Чембровский, - которые с пафосом и уверенностью, достойными лучшей участи, утверждают, что дирижаблестроение является вопросом конченным в истории техники и не имеет никаких перспектив на будущее. Суровый приговор, вынесенный этими "компетентными" людьми, лишен, однако, всякого основания. Ставить крест на развитии дирижаблей еще рано...

Вот конкретный проект, который разработан в России и будет осуществляться российско- казахстанским концерном "Энергоаэрогранс". Алма-Ата (1,2 млн. жителей) потребляет ежедневно 800 тысяч кубов газа. Получение такого количества газообразного топлива от среднеазиатских соседей обходится примерно в один миллион долларов в сутки. Между тем в прикаспийском районе Казахстана есть свои месторождения, но они далеко от Алма-Аты 2.200 километров. Строить трубопровод дорого: один километр "трубы" стоит миллион долларов. На строительство уйдет семь лет. Систему транспортных дирижаблей из 12 аэростатических танкеров можно создать за 2-3 года. Она обойдется примерно в 30 раз дешевле, быстро окупится и начнет приносить прибыль для саморазвития.

Не углубляясь в техническую сторону проекта, следует сказать, что "возить" предполагается не баллоны со сжиженным газом (точнее - не только баллоны), но и газ в "натуральном" виде. Метан (а именно он является топливом) легче воздуха и создает "всплывную силу" 540 граммов на кубический метр. Оболочка дирижабля наполняется метаном, а в качестве груза берутся баллоны с жидким газом. В месте назначения груз снимается, перекачивается содержимое оболочки, а часть ее объема заполняется гелием для обратного следования.

Скорость движения - 100-120 километров в час. Обеспечивают ее обычные авиационные двигатели, созданные объединением "Рыбинские моторы". И здесь имеется еще один плюс: двигатель ТВД-1500 переведен на метан, т.е. топливо для него содержится в самой транспортной системе. Кстати, такие авиационные двигатели весьма эффективны и для использования на компрессорных станциях, которые сооружаются через каждые 100-150 километров трубопроводов для подкачки газа.

Закономерен вопрос: доставлять сжиженный метан самолетами (такими, как "Руслан" или "Мрия") много быстрее, а это дает выигрыш. Какой? Контраргументы таковы. С места газодобычи метан необходимо доставить на аэродром, а затем и к местам использования. Далее: допустим, что "Руслан" взял на борт 100 тонн жидкого метана. Расход горючего на его доставку на расстояние в 2.000 километров будет велик и потребует большого количества керосина. Если суммировать стоимость всех этих затрат, то получим: перевозки самолетами обойдутся в 10 раз дороже, чем дирижаблями. В сопоставлении с вертолетами использование дирижаблей дает выигрыш в 30 раз.

ЧЕМ ЕЩЕ ХОРОША такая система?

Она сразу дает отдачу: привез - получил. Трубопровод начнет приносить доход спустя много лет в том случае, если речь идет о масштабном потреблении. Газопровод легче вывести из строя, что не раз происходило в Армении. Диверсионная стойкость дирижабля (есть такой термин) много выше. Такое утверждение может показаться странным - летит огромная уязвимая цель. Да и автомобиль "теряет ход", если пуля попадет в баллон.

Это так. Давление в автомобильной камере несколько атмосфер, а в оболочке дирижабля всего 40-50 мм водяного столба. Перепад мал, а стало быть, мала и потеря плавучести. Нет проблем и в технологии оболочки. Ныне имеются прочные тканепленочные материалы и "высокомолекулярные волокна", выдерживающие нагрузку 790 килограммов на квадратный миллиметр. У стали этот показатель всего 140 кг/кв.мм. Утечка газа в сутки составляет 0,07 процента с квадратного метра.

Теперь о самом дирижабле. Конечно же, более выгодны "монстры" больших объемов, скажем, миллион кубов. Тогда он сможет нести еще и 540 тонн груза. Такой гигант будет иметь длину 350 метров и 80 метров в диаметре. В инженерном плане создать такой летательный аппарат трудно, хотя и возможно. Более достижим по конструкции дирижабль объемом 32-35 тысяч кубов. Его длина - 100-120 метров, диаметр - менее 30. Это уже самолетные размеры.

ДИРИЖАБЛЬ - это не только грузовой транспорт для дальних расстояний и бездорожья. Для него не требуются 'специальные аэродромы с огромными взлетно-посадочными полосами, доставка грузов может осуществляться в любую географическую точку, не исключаются и пассажирские перевозки, туризм. "Плавающие острова" в небе могут стать метеопостами и обеспечивать информацией о различных погодных явлениях, "собирать" солнечную энергию и передавать ее на Землю, вести ледовую разведку и проводку судов, использоваться в строительстве линий электропередачи и горнодобывающей промышленности. И, наконец, когда-нибудь, - трудно пока сказать, когда это будет, - они станут летающими космодромами.

- Этот незаслуженно забытый вид транспорта - экологически чистый и простой по конструкции - имеет право на существование не только сегодня, но и в будущем XXI столетии, - подводит итог мой собеседник. - Уже имеются проекты "вертостата" - гибрида аэростата и вертолета, дирижаблей с атомным двигателем. Им и другим осваивать обширные районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока...

- Идея привлекательна, - соглашаюсь, - но ведь пока это только проекты.

- Реальные! - замечает Чембровский. - НПО "Техномаш" и Аэрокосмическое агентство Казахстана в лице академиков В. Булавкина и А. Колыбаева подписали соглашение. На осуществление проекта выделено свыше 50 миллионов долларов. Заинтересовался нашим проектом и один арабский шейх...

Стало быть, "динозавры неба" действительно возвращаются.

Грузовой дирижабль ДГ-01

Летно-технические характеристики:

Объем оболочки куб. м 35.000

Длина м 103

Высота м 29,0

Ширина м 25,75

Макс. Диаметр оболочки м 25,75

Несущий газ гелий или водород с ингибиторами

Максимальная скорость км/ч 125

Крейсерские скорости км/ч 60-110

Максимальная скоро-подъемность м/с 7

Высота полета м до 2.000

Дальность полета км до 2.300

Продолжительность полета ч до 10

Полезная нагрузка кг до 15.000

Масса топлива кг до 5.000

Двигатель ТВД-204шт. л.с. 4х1430

Экипаж чел. -