Каталог
Порталус
Крупнейшая база публикаций

ВОЕННОЕ ДЕЛО есть новые публикации за сегодня \\ 21.10.17

Факты, события, люди. ПОДГОТОВКА ЛЕДОВОЙ "ДОРОГИ ЖИЗНИ"

Дата публикации: 16 апреля 2017
Автор: В. М. Ковальчук
Публикатор: Александр Павлович Шиманский
Рубрика: ВОЕННОЕ ДЕЛО
Номер публикации: №1492367769 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


В. М. Ковальчук, (c)

найти другие работы автора

30 лет назад, в январе 1944 г., завершился разгром немецко- фашистских войск под Ленинградом и была окончательно снята вражеская блокада города-героя. 900-дневная оборона осажденного Ленинграда в годы Великой Отечественной войны стала одним "из самых выдающихся, самых потрясающих массовых подвигов народа и армии во всей истории войн на земле" 1 . К осени 1941 г. гитлеровским войскам удалось перерезать железнодорожные и шоссейные магистрали, соединявшие Ленинград с тылом. Снабжение города и все виды его связи со страной могли осуществляться только по воздуху, а также по воде, через южную часть Ладожского озера. В ноябре, к тому времени, когда имевшиеся в Ленинграде запасы продовольствия почти иссякли, по льду Ладоги начала действовать знаменитая ледовая "Дорога жизни". Она дала возможность доставлять в город продовольствие и другие грузы, а также эвакуировать больных и раненых ленинградцев и промышленное оборудование. Подготовка к созданию этой дороги началась в октябре, когда по озеру еще продолжались водные перевозки 2 .

Связанные с ледовой дорогой работы были сосредоточены в Управлении тыла Ленинградского фронта, в частности в Автодорожном отделе, которым руководил военный инженер 1-го ранга В. Г. Монахов 3 . Прежде всего необходимо было собрать сведения о ледовом режиме озера за многие годы, об особенностях этого режима, провести разведку берегов, примерно определить пропускную возможность ледовой трассы 4 . Сбором нужных сведений занимались ленинградские научно-исследовательские институты - гидрологический, коммунального хозяйства, дорожный и др. К работе были привлечены крупные специалисты-гидрологи профессора Н. Н. Иванов, Д. А. Попов и др. 5 . Обобщение всех материалов, составление проекта постройки и организации работ ледовой дороги поручалось 1-му Управлению уполномоченного Главного управления шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД СССР 6 , которое должно было представить в Автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта рабочий проект, предусматривавший создание трех самостоятельных двухпутных дорог - тракторной, автомобильной и гужевой. Кроме того, Управлению поручалось произвести сравнение эксплуатационных показателей автомобильных и тракторных саней и выполнить чертежи автосаней, тракторных саней и саней-вездеходов для организации их массового изготовления 7 . В подготовленной 1-м Управлением уполномоченного Гушосдора справке "Обследование выбора направления ледяной пере-


1 "Правда", 11. VII. 1965.

2 Ф. Лагунов. По льду Ладоги. "Звезда", 1964, N 1, стр. 163.

3 Архив Министерства обороны (АМО) СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184.

4 Менее всего был изучен сложный и непостоянный ледовый режим Ладожского озера, однако кое-какие сведения о нем имелись. В некоторых работах рассматривались структура и свойства льда замерзших рек, его упругость, прочность и грузоподъемность.

5 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945. М.-Л. 1966, стр. 60, 61; АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184.

6 Ранее 1-е Управление уже выполняло ряд поручений Автодорожного отдела Управления тыла Ленинградского фронта. В частности, вместе с Гидрологическим институтом Главного управления гидрометслужбы Красной Армии Управление по заданию от 15 сентября 1941 г. подготовило долгосрочный прогноз ледовых явлений на реках и озерах северо-западного района Ленинградской области. Была также установлена связь с Научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства, проведены совещания со специалистами. В результате 1-е Управление Гушосдора предложило свои соображения и подготовило справки по следующим вопросам: 1. Порядок замерзания р. Невы и возможные места ледяных переправ; 2. Теоретические соображения о выгодных местах для переправ; 3. Выводы по конструкции ледяных переправ (АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, лл. 13 - 18).

7 Центральный военно-морской архив (ЦВМА), ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 30.

стр. 205


правы через Ладожское озеро" на основании данных о сроках замерзания озера предлагались два варианта трассы ледовой переправы. Первый - от Осиновецкой гавани через банку Астречье, на острова Зеленцы и далее на Кобону; второй - южнее бухты Ольховец в направлении маяка Кареджи и далее на село Черное 8 . Архивные документы дают основание предположить, что еще до составления "Обследования выбора направления..." был разработан проект строительства ледовой дороги по маршруту пристань Осиновец - маяк Кареджи. В пояснительной записке к проекту 9 говорилось, что ледовый режим в этом районе характеризуется на основании материалов Ленинградского гидрологического института, Центрального научно-исследовательского института водного лесотранспорта и гидротехники, и предлагалось сразу же после образования льда толщиной 5 - 7 см начать работы по разбивке трассы на льду и установке снегозащитных приспособлений в виде щитов, которые должны быть приготовлены заранее. Кроме того, в число подготовительных мероприятий включались: создание специальной службы по наблюдению за характером образования льда и определению его толщины; расчистка ходовых полос после установки снегозащитных приспособлений; заготовка лесоматериала для постройки конструкций верхнего строения ходовых полос; установка линейно-телефонной связи. После этого следовало приступить к строительству самой ледовой дороги, в первую очередь съездов с берега на лед, а затем намораживанию льда и созданию конструкций верхнего строения.

Таким образом в течение короткого времени военными и гражданскими организациями была проведена работа по изучению ледового режима Ладожского озера, впадающих в него рек и составлению проектов ледовой дороги; определены возможность и реальность осуществления перевозок по льду; намечены некоторые варианты трасс; предложены проекты необходимых инженерных сооружений. Все это было чрезвычайно важным этапом подготовки ледовой "Дороги жизни". Следует отметить, что осенью 1941 г. в гражданские и военные учреждения Ленинграда поступали самые различные предложения относительно организации зимних перевозок через Ладожское озеро. Эти предложения исходили как от учреждений и организаций, так и от частных лиц, и были в одних случаях ответами на запросы, а в других - присылались по собственной инициативе 10 . Не во всех предложениях правильно оценивалась конкретная обстановка, особенно своеобразие льда на Ладожском озере, и не все они подкреплялись достаточно обоснованными расчетами. Вместе с тем некоторые из поступивших предложений нашли отражение в проектах ледовой дороги, составлявшихся в Автодорожном отделе Управления тыла фронта, независимо от 1-го Управления уполномоченного Гушосдора.

6 ноября 1941 г. в Автодорожном отделе был подготовлен первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта "О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро", в котором предлагалось соединить порт Осиновец, расположенный на западном берегу Шлиссельбургской губы, и пункты Кобона и Лаврово на восточном берегу "узкоколейной железной дорогой и автотракторными дорогами, проложенными по льду озера в десятидневный срок с момента установления ледостава" 11 . 8 ноября после корректировки первого варианта проекта постановления был составлен второй 12 . В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий - маяк Кареджи, расстояние между которыми равнялось всего 17 километрам 13 . Начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский в "Докладной записке по вопросу проектирования, постройки и эксплуатации ледяной дороги по Ладожскому озеру", со-


8 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, лл. 3 - 10.

9 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, лл. 19 - 29.

10 Так, профессор А. Н. Бутиков писал председателю исполкома Ленинградского Совета: "Не исключена возможность устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед" (там же, д. 754, л. 34). Ленинградское отделение Научного инженерно-технического общества машиностроителей составило объяснительную записку об использовании буеров для перевозки грузов через Ладожское озеро и эвакуации населения (Ленинградский партийный архив (ЛПА), ф. 24, оп. 2в, д. 5374, лл. 44 - 45).

11 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, лл. 28 - 30.

12 Там же, стр. 31 - 33.

13 Там же, стр. 184.

стр. 206


ставленной в феврале 1942 г., писал, что "это направление было принято за основное для дальнейшей разработки этого вопроса" 14 . Поэтому во всех последующих вариантах проекта постановления Военного совета (всего их было 5) предусматривалась прокладка дорог именно между этими пунктами 15 . Так, по последнему варианту "для обеспечения транспортировки грузов по льду Ладожского озера." предлагалось осуществить постройку "одной 2-путной узкоколейной железной дороги с оборотом в обе стороны 3 тыс. т в сутки, автотранспортных дорог с грузооборотом в обе стороны 3 тыс. т в сутки по трассе м. Осиновец - маяк Кареджи - Кобона - Лаврове - ст. Жихарево" 16 . Этот вариант постановления 10 ноября докладывался генерал-майором Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, но подписан не был 17 . 13 ноября 1941 г. Ф. Н. Лагунов подписал приказ по тылу фронта "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи" 18 . Дорогу приказывалось строить шириной не менее 10 м для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. Предусматривались создание перевалочных баз в районе ст. Ладожское озеро и маяка Кареджи, открытие питательно-обогревательных пунктов по всей трассе с промежутками в 5 км, установка масловодогреек, организация пунктов технической помощи. Начальником строительства ледяной дороги был назначен военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, а общее руководство постройкой дороги возлагалось на военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова.

Наступил новый этап подготовительной работы - непосредственная разведка и проверка предварительных наметок на местности. На второй день после подписания приказа на Ладожское озеро выехала небольшая оперативная группа во главе с Б. В. Якубовским. В ее состав вошли военинженер 3-го ранга В. М. Беккер и воентехник 1-го ранга С. Кумыш 19 . В распоряжении группы были сведения воздушной разведки о появлении льда в южной части Ладожского озера. Однако 14 ноября, когда группа прибыла на берег озера, лед взломало, но 15 ноября он опять смерзся. Вечером 14 ноября оперативная группа Б. В. Якубовского, обосновавшаяся при штабе 88-го отдельного мостостроительного батальона (ОМСБ), познакомила его командование (командир А. П. Бриков, комиссар И. И. Юревич, помощник командира по технической части М. З. Гусинский) 20 с приказом о постройке ледовой дороги, а затем совместно были намечены ближайшие задачи. Главной из них являлась непрерывная ледовая разведка. С 15 по 19 ноября южную часть Шлиссельбургской губы обследовали 12 разведывательных групп и рыбаки колхоза в Коккорево 21 . Они собирали материал о толщине льда, характере спусков на озеро и другие сведения. Офицер 88-го ОМСБ М. С. Дмитриев, ежедневно выходивший на лед с солдатами, 16 ноября доложил Б. В. Якубовскому, что его группа 14 - 15 ноября дошла по льду до банки Железница. Лед был неоднороден, встречались полыньи с толщиной льда 2 - 3 сантиметра. На восток от банки в пределах видимости наблюдались разводья и полыньи, причем, по словам старожилов, наиболее надежным путем на восточный берег является путь от мыса Осиновец вдоль берега на банку Астречьеи дальше чуть севернее островов Зеленцы 22 .

С 12 ноября систематическое изучение ледовой обстановки в Шлиссельбургской губе начали моряки Ладожской военной флотилии, которые произвели вскоре разведку будущей трассы 23 . В специальном докладе начальнику штаба КБФ вице-адмиралу Ю. Ф. Раллю о выполнении задач по разведке, оборудованию ледовых дорог и проводке войск по льду в зиму 1941/42 г. начальник гидрографического отдела КБФ капитан 3-го ранга Г. И. Зима и военный комиссар отдела полковой комиссар Пятышев в мае 1942 г. писали: "Ладожский ледово-дорожный отряд в период с 15 по 18 ноября произвел разведку в направлении Осиновец - острова Зеленцы - д. Леднево - маяк Кареджи - Осиновец. Материалы исследований послужили основой для оборудования Ленфронтом ледовой трассы Коккорево-Лаврово, связывающей


14 Там же.

15 Там же, лл. 34 - 36.

16 Там же, л. 42.

17 Там же.

18 Там же, оп. 1291, д. 34, лл. 287 - 289.

19 "На дороге жизни". Л. 1970, стр. 65, 66.

20 88-й ОМСБ был сформирован в конце августа 1941 г. в Ленинграде. 10 октября батальон прибыл на станцию Ладожское озеро для строительства пирсов в Осиновецкой гавани (там же, стр. 89, 90).

21 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 189.

22 Там же, лл. 47-49.

23 "Ладога родная". Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Л. 1969, стр. 168.

стр. 207


Ленинград с центральными областями страны" 24 . 12 - 13 ноября 1941 г. началась разведка льда и с восточного берега Шлиссельбургской губы, а 16 ноября через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены автомашины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из 7 машин, на борту которых находилось по 7 мешков муки, проехал по льду от Кобоны около 20 км. Но дальше пути не было, лед кончался, начинались полыньи. Отряду пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно. Через 3 часа в путь отправился второй отряд из 7 машин с таким же грузом. Но и он был вынужден ?вернуться обратно, выгрузив муку на лед 25 .

17 ноября из дер. Коккорево в направлении на острова Зеленцы - село Кобона вышел в разведку отряд из 30 человек 88-го ОМСБ, который разделился затем на несколько групп. Первая из них имела задачу достигнуть середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим, наметить на этом участке трассу и сразу же возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу. Вторая должна была добраться по льду до островов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии, одной из которых надлежало двигаться обратно к западному берегу, производя промеры глубин и толщи льда, а другой - произвести эти работы от островов Зеленцы до села Кобоны 26 . Такое разделение давало возможность командованию получать материалы разведки последовательно, участок за участком, не ожидая возвращения всего отряда. Командиром отряда разведки был назначен воентехник 2-го ранга Л. Н. Соколов, комиссаром - политрук В. И. Брук, командирами групп - М. С. Дмитриев, С. И. Ашевский и И. И. Смирнов. Разведчики в сопровождении двух проводников-рыбаков вышли из дер. Коккорево в 12 часов 17 ноября. Через каждые 300 - 400 м они вмораживали в лед вешки. На девятом километре, где дорогу отряду преграждала чистая вода, много времени было потрачено на поиски путей ее обхода. Затем группа М. С. Дмитриева отправилась обратно. После короткого отдыха на одном из островов Зеленцы утром 18 ноября на западный берег пошла группа С. И. Ашевского. В середине дня 18 ноября Л. Н. Соколов, В. И. Брук и разведчики группы И. И. Смирнова прибыли в расположенное на восточном берегу Шлиссельбургской губы село Кобону. На рассвете 19 ноября они по своим же следам благополучно возвратились на западный берег 27 . Еще до воз-


24 ЦВМА, ф. 157, оп. 0025147, д. 85, лл. 109, 110. Подлинник материалов разведки в архивах обнаружить не удалось. Восстановить же ход этой разведки по имеющимся материалам (в основном воспоминаниям) трудно, так как они очень противоречивы. Согласно "Отчету о навигационно- гидрографическом обеспечении движения войск по льду Финского залива и Ладожского озера в зиму 1941/42 гг.", разведка трассы была произведена "лейтенантом Дмитриевым и лейтенантом Чуровым" (там же, ф. 710, оп. 1, д. 75, л. 53). Вероятно, еще до этого по льду Шлиссельбургской губы с восточного на западный берег перешел возвращавшийся в Ленинград из вражеского тыла Всеволожский партизанский отряд под командованием Д. И. Власова. Источники не дают возможности установить точную дату этого перехода, но так как отряд двигался через Ладожское озеро в течение нескольких дней по мере появления льда, то можно утверждать, что переход этот имел место до ледовой разведки, проведенной моряками. Хотя переход партизанского отряда и не преследовал цели разведки ледовой трассы, самый факт возможности перехода Шлиссельбургской губы по льду не мог не учитываться командованием Ленинградского фронта при дальнейших работах по подготовке открытия ледовой дороги (ЛПА, ф. 0 - 116, оп. 11, д. 33, лл. 28, 29; "Советский партизан", 1.I.1942; "Вечерний Ленинград", 16.I.1964; Г. И. Зеленин, А. Ф. Федоров. Всеволожск. Л. 1966, стр. 44 - 47).

25 Архив Государственного музея истории Ленинграда, инв. N 707, стр. 126, 127, 171, 172, 173. Мука, выгруженная на лед, после открытия сквозного движения по льду Шлиссельбургской губы, видимо, была перевезена в Ленинград.

26 АМО СССР, ф. Военно-автомобильная дорога N 102 Ленинградского фронта (ВАД-102 ЛФ), оп. 7770, д. 6, лл. 12, 13.

27 "На дороге жизни", стр. 92 - 107; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 6, л. 12; ф. 217, оп. 1546, д. 7/1. л. 145. Первое подробное изложение ледовой разведки Ладожского озера отрядом Л. Н. Соколова было сделано И. Мордашкиным в очерке "Ледовый поход через Ладогу" ("Звезда", 1942, N 5- 6), а затем в брошюре под таким же названием, выпущенной в 1943 году. В дни, когда проводилась разведка отрядом Л. Н. Соколова, вели также разведку льда пограничники, охранявшие западный берег Шлиссельбургской губы. 18 ноября, по приказу начальника войск охраны тыла, по льду озера маршрутом острова Зеленцы - Кобона и обратно прошли майор К. Ф. Шарапов, капитан В. А. Лебедев и два красноармейца. Вслед за ними с задачей уточнения обстановки на

стр. 208


вращения группы Л. Н. Соколова 18 ноября с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы верхом на лошади по льду проехал командир 64-го дорожно-эксплуатационного полка майор А. С. Можаев 28 .

Таким образом, в течение 3 - 5 дней была проведена основательная разведка будущей ледовой трассы по маршруту Коккорево - банка Астречье - острова Зеленцы - село Кобона. В то время это оказалось единственно возможным направлением дороги. Перемещать ее на север было нельзя, так как там стояла еще чистая вода или свежий тонкий лед, который часто взламывался волнами из открытой части Ладожского озера. Проложить дорогу южнее также было невозможно, во-первых, из-за близости противника, находившегося на южном берегу Шлиссельбургской губы, и, во-вторых, из-за ненадежности льда, так как здесь вследствие сильного влияния течения р. Невы Кошкинский фарватер и бухта Глубокая замерзали позднее.

Во второй половине дня 19 ноября, когда сведения ледовой разведки Л. Н. Соколова были обработаны и систематизированы, Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский были вызваны к А. А. Жданову. Среди других приглашенных находился командующий военно-воздушными силами Ленинградского фронта генерал А. А. Новиков. А. А. Жданову было доложено о ледовой обстановке на Ладожском озере и высказаны соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и строительных мероприятиях. Вечером того же дня был подписан приказ войскам Ленинградского фронта "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" 29 . На начальника тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова и комиссара тыла бригадного комиссара Н. И. Жмакина возлагалась организация автотракторной дороги через Ладогу по трассе мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на село Кобона и на село Лаврове, с грузооборотом в оба конца в 4 тыс. тонн. Руководить строительством поручалось В. Г. Монахову; осуществлять строительные работы должны были 88-й ОМСБ, 165-й строительный батальон и 14-й батальон обслуживания станций снабжения; организация дорожно- комендантской службы на трассе возлагалась на 64-й дорожно-эксплуатационный полк. Намечалось открыть питательно-обогревательные пункты через каждые 7 км; создать перевалочные базы в Осиновце, на железнодорожных станциях Ваганово, Ладожское озеро, Кобона, Лаврово; сосредоточить в районе Осиповка к 22 ноября для автотракторных перевозок 60 тракторов, 120 автомашин и 150 саней и к 25 ноября - еще 30 тракторов, 40 автомашин ЗИС-5 и 150 саней. Приказом предусматривалась организация всех видов обороны дороги и оборудование ее средствами связи. Начальник охраны войскового тыла должен был к 22 ноября организовать на трассе контрольно-заградительную службу. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Ему подчинялись перевалочные базы, весь автотракторный парк, трассы, дорожно-комендантская служба, ПВО, наземная охрана и оборона. На уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова приказом возлагались: организация к 22 ноября за счет тыла 54-й армии этапной службы по трассе Новая Ладога-Черноушево- Лемассарь-Кобона с открытием в этих селениях (кроме Кобоны) питательно-обогревательных пунктов; создание к 21 ноября перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево; обеспечение подвоза грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврове. Приказ предусматривал открытие по ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября и автомобильного (полуторатонного) - 25 ноября 1941 года 30 . С 26 ноября 1941 г. дорога стала именоваться Военно- автомобильной дорогой N 101 (ВАД-1011). Военным комиссаром ее был назначен ба-


восточном берегу через озеро прошли лейтенант А. П. Козлов и три красноармейца ("На дороге жизни", стр. 166 - 167; "Комсомольская правда", 21.IХ.1971; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 145).

28 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, 1941 - 1943. М. 1959, стр. 174.

29 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, лл. 186, 187; "На дороге жизни", стр. 70, 71. В некоторых работах без ссылки на источники приводятся другие даты принятия Военным советом Ленинградского фронта решения о строительстве ледовой дороги. В статье А. Харитонова "Легендарная ледовая трасса" ("Военно-исторический журнал", 1968, N 11) говорится, что это было 3 ноября, а в книге "Ордена Ленина Ленинградский военный округ" (Л. 1968) - 13 октября 1941 года.

30 АМО СССР, ф. 217, оп. 221, д. 1, лл. 329 - 331.

стр. 209


тальонный комиссар П. С. Глухов. 7 декабря 1941 г. начальником ВАД-101 вместо В. Г. Монахова стал капитан 2-го ранга М. А. Нефедов, который возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 года 31 .

С момента подписания приказа подготовительные работы, развернутые ранее только на берегу, были перенесены также на лед. Уточнялась трасса в местах нагромождения торосов, у трещин, на выездах на берег устанавливались указательные вешки, заграждения, на трещинах устраивались ледовые и дощатые мосты. На берегу шли расчистка и расширение подъездных дорог, строительство перевалочных платформ у маяка Осиновец, станций Ладожское озеро и Вагановский карьер, а также землянок для воинских частей, прибывавших для обслуживания дороги и автомобильных пере возок. За короткое время было произведено изыскание 154 км дорог на льду озера, построено 785 км ледовых дорог, сооружены блиндажи-землякки 32 . 20 ноября 1941 г., на два дня раньше назначенного срока, на восточный берег Ладожского озера был отправлен конно-санный обоз под командованием М. С. Мурова, который 21 ноября доставил на западный берег первые тонны муки для ленинградцев 33 . Для проверки возможности движения автомобильного транспорта по льду начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине М-1 проехали 21 ноября по ледовой трассе с западного на восточный берег озера. Результаты этой поездки по телефону были доложены Военному совету фронта. В связи с тем, что мороз усиливался и толщина льда нарастала с каждым часом, было принято решение открыть движение по дороге грузовых автомобилей 34 . 22 ноября 1941 г. на восточный берег озера за продовольствием для ленинградцев отправилась первая колонна автомашин под командованием В. А. Порчунова.

Так ледовая "Дорога жизни" вступила в строй. До 24 апреля 1942 г. по ней было доставлено в Ленинград более 360 тыс. т различных грузов и эвакуировано из города более 550 тыс. чел., а также вывезено в тыл страны промышленное оборудование, которое использовалось для производства боевой техники, различные материальные и культурные ценности. В целом ледовая дорога сыграла чрезвычайно важную роль в общей системе обороны города-героя. Ее создание и эксплуатация - одна из самых ярких страниц бессмертной ленинградской эпопеи.


31 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 21737, д. 2, л. 4; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 42. 7 декабря 1941 г. ледовая дорога была включена в состав Военно- автомобильной дороги N 102 (ВАД-102), которая была создана приказом Военного совета Ленинградского фронта от 24 ноября 1941 г. для подвоза грузов к восточному берегу Ладожского озера и эвакуации отсюда в глубь страны населения и имущества из Ленинграда. Начальником ВАД-102 был генерал А. М. Шилов, комиссаром - секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) Г. Г. Воротов, а с 12 января 1942 г. -И. В. Шикин.

32 АМО СССР, ф. 217, on. 1289, д. 17, л. 187.

33 М. Муров. На санях через Ладогу. "Звезда", 1965, N 5, стр. 7, 8.

34 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 123; "На дороге жизни", стр. 72- 74. В некоторых работах по- разному указывается дата этой поездки Ф. Н. Лагунова. Сам Ф. Н. Лагунов считал, что это было 19 ноября ("Звезда", 1964, N 1, стр. 164).

Опубликовано 16 апреля 2017 года




© Portalus.ru, возможно немассовое копирование материалов при условии обратной индексируемой гиперссылки на Порталус.
Ваше мнение?