Полная версия публикации №1614082516

PORTALUS.RU ТЕХНОЛОГИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОСОБОГО РЕЗЕРВА КОЛОНН ПАРОВОЗОВ (1942-1943 гг.) → Версия для печати

Постоянный адрес публикации (для научного и интернет-цитирования)

По общепринятым международным научным стандартам и по ГОСТу РФ 2003 г. (ГОСТ 7.1-2003, "Библиографическая запись")

А. Н. МАНЖОСОВ, ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОСОБОГО РЕЗЕРВА КОЛОНН ПАРОВОЗОВ (1942-1943 гг.) [Электронный ресурс]: электрон. данные. - Москва: Научная цифровая библиотека PORTALUS.RU, 23 февраля 2021. - Режим доступа: https://portalus.ru/modules/motors/rus_readme.php?subaction=showfull&id=1614082516&archive=&start_from=&ucat=& (свободный доступ). – Дата доступа: 22.06.2021.

По ГОСТу РФ 2008 г. (ГОСТ 7.0.5—2008, "Библиографическая ссылка")

А. Н. МАНЖОСОВ, ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОСОБОГО РЕЗЕРВА КОЛОНН ПАРОВОЗОВ (1942-1943 гг.) // Москва: Научная цифровая библиотека PORTALUS.RU. Дата обновления: 23 февраля 2021. URL: https://portalus.ru/modules/motors/rus_readme.php?subaction=showfull&id=1614082516&archive=&start_from=&ucat=& (дата обращения: 22.06.2021).



публикация №1614082516, версия для печати

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОСОБОГО РЕЗЕРВА КОЛОНН ПАРОВОЗОВ (1942-1943 гг.)


Дата публикации: 23 февраля 2021
Автор: А. Н. МАНЖОСОВ
Публикатор: Научная библиотека Порталус
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ
Номер публикации: №1614082516 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


Обеспечение боевых операций на Юго-Восточной железной дороге летом 1942 г., массовое использование специальных формирований НКПС на других участках боевых действий потребовали коренной перестройки деятельности военно-эксплуатационных подразделений НКПС. Увеличение интенсивности движения поездов по сравнению с мирным временем требовало гибкости в использовании локомотивного парка при работе паровозных бригад вне депо приписки.

Было принято решение восстановить на прифронтовых участках так называемую "турную езду", применявшуюся еще до начала войны на напряженных участках железных дорог. На эти участки направлялись паровозы, к тендеру которых прицеплялись вагоны, приспособленные для жилья (турный вагон). В турном вагоне кроме членов паровозной бригады размещались слесарь и проводник. Такие комплексные бригады обслуживали поезда на участках большой протяженности. Но как быть, если от пункта приписки паровозов до линии фронта было 500 - 800 и даже 1000 километров, и на всех направлениях отсутствовали пункты для смены бригады? Кроме того, поезда вынуждены были задерживаться из-за повреждения мостов, путепроводов при вражеских бомбежках и артобстрелах. Специалисты паровозного главка НКПС внесли предложение создать специальные мобильные формирования - колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП), которые должны были быть задействованы на прифронтовых дорогах1 .

Первые паровозные колонны формировались весной 1942 г. на Московском железнодорожном узле. В депо им. Ильича Западной дороги (начальник М. З. Бондарь) были созданы три таких колонны. Они состояли из эвакуированных железнодорожников Брест-Литовской и Белостокской железных дорог. В эти колонны направлялись лучшие железнодорожники. В депо им. Ильича производился ремонт паровозов, поврежденных при бомбежках и предназначенных для колонн. В тендеры паровозов загружался повышенный запас топлива, наращивались борта. Броней обшивались стенки и крыша паровозных будок. Усиливались тележки тендера, подготавливались цистерны для нефти и воды, жилые вагоны для обслуживающих бригад.

В отчете о работе ОРКП-1 за 1942 - 1947 гг. указывается, что "6 мая 1942 г. был издан приказ Народного комиссара путей сообщения А. В. Хрулева N 3354 о формировании колонны паровозов особого резерва, которая должна находиться в распоряжении НКПС и выполнять особые задания.... 15 мая приказ был выполнен и колонна N 1 паровозов резерва стала боевой единицей железнодорожных войск Советского Союза"2 . В депо Москва-пассажирская-Киевская из железнодорожников Белорусской дороги (в основном из депо Гомель) создавалась ОРКП-4.

19 мая 1942 г. начальник Центрального управления паровозного хозяйства В. А. Гарнык утвердил "Положение о колоннах особого резерва НКПС". Весь лич-


Манжосов Александр Николаевич - кандидат исторических наук, вице-президент Курского областного научного краеведческого общества.

стр. 147


ный состав колонн, как "специальных формирований военного времени, числился на положении лиц, состоявших в рядах РККА"3 . Начальник колонны утверждался приказом Наркома путей сообщения. Было разработано штатное расписание колонн, в каждой из которых было до 30 паровозов. Личный состав колонны должен был насчитывать 432 человека, из них: в оперативной группе - 11, в комплексных бригадах - 372 (186 членов паровозных бригад, 124 кондуктора, 62 поездных вагонных мастера) и 49 чел. обслуживающего персонала4 . К каждому паровозу прикреплялся комплексный экипаж из 13 человек - две локомотивные и две кондукторские бригады, два поездных вагонных мастера и проводник турного вагона. Личный состав колонн принимал воинскую присягу. Экипаж паровоза назывался взводом. Шесть взводов составляли роту, во главе которой стоял машинист-инструктор. Пять-шесть рот составляли паровозную колонну 5 .

Формирования возглавлялись командирами прифронтовых железных дорог. Первым начальником ОРКП-8 стал Е. Ф. Рудой. С октября 1939 г. по 30 марта 1942 г. он возглавлял Московско-Донбасскую железную дорогу, был отмечен орденами Красной Звезды, Трудового Красного Знамени. Во главе ОРКП-9 был поставлен А. Н. Бицуля - заместитель начальника политотдела дороги им. Ф. Э. Дзержинского6 .

Паровозная колонна N 8 формировалась с 8 июня 1942 г. в депо Люблино, куда прибывали паровозные, кондукторские бригады, поездные вагонные мастера с предприятий Орловского, Курского, Верховского железнодорожных узлов. "Паровозы принимались созданными бригадами... Производился ремонт, обкатка, после чего паровозы ставились на специально отведенные пути. Личный состав проявил много труда, своими силами восстановил паровозный парк", - сообщалось в отчете о деятельности колонны N 8 за период с 1942 по 1946 годы7 .

Колонна N 9 создавалась в паровозном депо Тула. Для этой колонны из Ташкента прибыл 31 паровоз серии "Э". Несмотря на трудности военного времени, ремонт паровозов был произведен силами личного состава колонны 8 . На станцию Ожерелье Московско-Донбасской дороги в паровозную колонну N 10 прибыли эвакуированные белгородские и харьковские машинисты М. Т. Бабченко, Н. Ф. Минаев, Н. М. Рубан, В. Я. Несмиян и другие9 .

Первые ОРКП состояли из железнодорожников, ранее прошедших большую производственную школу. Машинистами-инструкторами ОРКП-9 были назначены почетные железнодорожники И. Ф. Водяницкий и В. В. Табачков. Паровозные бригады колонны возглавляли старшие машинисты А. М. Бородавченко и А. Д. Кондратьев. Бородавченко был известен как инициатор вождения тяжеловесных поездов на Московско-Курской железной дороге, первым из работников дороги был награжден орденом Ленина10 . В сентябре 1938 г. машинист депо Курск А. Д. Кондратьев установил всесоюзный рекорд межпромывочного пробега паровоза. С колонной N 9 Кондратьев прошел по всем прифронтовым дорогам и возглавил ее в 1945 году11 .

С 10 по 22 июля 1942 г. в Люблино с тем, чтобы пополнить состав ОРКП-8 прибыли машинисты Курского депо В. А. Баранищев, В. Т. Бочаров, М. В. Васильев, ранее работавшие на прифронтовой станции Мармыжи12 . 8 июля 1942 г. после демобилизации по постановлению ГКО N 1765 "О прекращении мобилизации в РККА работников железнодорожного транспорта" 13 в состав ОРКП-8 были командированы курские машинисты П. П. Аксентьев, П. Г. Карачевцев, помощник машиниста Д. Г. Бабкин, поездной вагонный мастер А. М. Бубликов. С октября 1941 по март 1942 гг. они обслуживали бронепоезд "Бесстрашный" и отличились в боях на Брянском фронте14 . В паровозную колонну N 8 были направлены железнодорожники: из подмосковных депо Серпухов, Орехово-Зуево, Люблино - В. Ф. Андреев, К. В. Бардунов, И. Н. Гордеев, из локомотивного депо Верховье - И. В. Зайцев, А. И. Зябрев, Ф. А. Каледин и другие. Более 50 членов локомотивных бригад, направленных в паровозную колонну N 9, ранее работали на Тульском и Орловском железнодорожных узлах15 .

Первые ОРКП были задействованы для воинских перевозок как на прифронтовых, так и на тыловых дорогах. 21 мая 1942 г. из Филевского парка станции Москва-Западная отправились пять паровозов ОРКП-1. Остальные 23 мая 1942 г. сплотками по пять паровозов убывали на Куйбышевскую дорогу. На участке Сызрань-Батраки-Кинель бригады ОРКП-1 вывозили оборонные и промышленные грузы. Необходимо было вывезти с Куйбышевской дороги 83 поезда. ОРКП-2 за два месяца вывезла с Оренбургской железной дороги 300 поездов16 . С 25 мая 1942 г. часть паровозов ОРКП-1 отправилась на прифронтовую Юго-Восточную железную дорогу.

Личный состав колонн N 8 и N 9 в начале августа 1942 г. получил боевое крещение на участках Тула-Горбачево и Белев-Сухиничи, неоднократно спасая воинские поезда при налетах вражеской авиации. 15 августа 1942 г. на перегоне Сухиничи-Козельск при бомбежке был поврежден паровоз Эу 704 - 76 старшего маши-

стр. 148


ниста А. Д. Кондратьева, однако паровозная бригада не покинула локомотив, доведя его до места назначения. В один из налетов был поврежден тендерный бак паровоза Эл -2445. Бригада старшего машиниста А. А. Алексеева сумела заделать пробоины и доставить поезд с танками к линии фронта. На станциях Волово, Козельск, Белев бригада старшего машиниста А. А. Алексеева участвовала в спасении воинских грузов от бомбежек и артиллерийских налетов 17 . Из паровозной бригады машиниста А. А. Алексеева шестеро были награждены знаками "Почетному железнодорожнику".

20 августа 1942 г. паровозы ОРКП-8 через Грязи-Поворино направлялись для работы на Волжской рокаде Петров Вал-Иловля-Сталинград, построенной за 3 летних месяца 1942 года.

Железнодорожники паровозной колонны N 8 водили поезда на расстоянии видимости сигналов идущего впереди состава. Нередко эшелоны подвозились прямо к переднему краю обороны. Колонна N 9 (ОРКП-9) 3 сентября 1942 г. работала на левом берегу Волги на участках Урбах-Красный Кут-Верхний Баскунчак и Ахтуба-Ленинск Рязано-Уральской железной дороги. "Несмотря на трудности военного времени, частые налеты вражеских самолетов, личный состав колонны N 9 проявлял самоотверженность, героизм, отвагу, выполняя задания Родины", - отмечалось в отчете о работе ОРКП-918 .

7 сентября 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление N 2263. В нем отмечалось, что "в целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и для ликвидации зимних затруднений в продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла необходимо:

1. Организовать на прифронтовых и тыловых дорогах сети 30 колонн паровозов особого резерва НКПС с прикрепленными паровозными и кондукторскими бригадами, вагонными мастерами, командным и обслуживающим штатом работников в количестве 10300 человек.

2. Перевести весь личный состав колонн паровозов особого резерва... на положение состоящих в рядах Красной армии.

3. Сохранить для всех работников колонн паровозов... существующую систему оплаты труда и распространить на них все льготы по налогам и пенсиям, которыми пользуются военнослужащие и их семьи.

4. Комплектование личного состава колонн производить преимущественно за счет эвакуированных паровозов и железнодорожников..."19 .

11 сентября 1942 г. Нарком путей сообщения СССР Хрулев издал приказ N 932/Ц, в котором была поставлена задача оперативной подготовки локомотивов и личного состава к формированию новых колонн особого резерва. Дополнительно предстояло сформировать 20 колонн, в основном из 30 паровозов. "Комплектование колонн производилось за счет парка дорог формирования", в основном, неисправных паровозов, требовавших ремонта. Хрулев потребовал, чтобы "качество ремонта паровозов, выделяемых для работы в колоннах было отличным". Паровозы вновь организуемых колонн приписывались к инвентарному парку депо формирования, личный состав колонн доводился до 425 чел. (в ОРКП, имевших 30 паровозов) и до 217 чел. (в ОРКП, работавших с 15 паровозами)20 . Массовое формирование колонн особого резерва НКПС в депо страны началось в середине сентября 1942 года.

Постановлением N 2530сс от 21 ноября 1942 г.21 для усиления пропускной способности железнодорожной линии Красный Кут - Астрахань ГКО обязал НКПС дополнительно организовать 4 колонны паровозов особого резерва (по 30 паровозов в каждой). Приказом НКПС от 24 ноября 1942 г. N С-1217/Ц "О дополнительной организации колонн паровозов особого резерва НКПС" формирование ОРКП N 32 - 35 было возложено на начальников Рязано-Уральской, Туркестано-Сибирской и Ташкентской дорог22 . Кроме того, с 18 декабря 1942 г. по 11 февраля 1943 г. было сформировано еще 8 колонн особого резерва. Таким образом, к началу марта 1943 г. уже действовало 42 колонны с общим парком 990 паровозов. В докладной записке Наркому путей сообщения Л. М. Кагановичу 31 марта 1943 г. начальник Центрального Управления паровозного хозяйства отмечал, что "для формирования колонн выделялись паровозы из эвакуированного парка. Свыше 700 паровозов были оздоровлены и приведены в хорошее состояние силами комплексных бригад. Кроме того были оздоровлены и переданы в запас НКПС 60 паровозов серии Су , в парк дорог - 45 паровозов серии ФД и 30 паровозов СОК , находившихся в колоннах и замененных на паровозы серии Э"23 .

С первых дней колонны паровозов использовались для обеспечения воинских перевозок к линии фронта и обслуживания поездов в полосе боевых действий. В выполнении специальных перевозок в районе Сталинграда участвовало 500 паровозов из 18 колонн, в перевозках для Донского и Воронежского фронтов в январе 1943 г. - 460

стр. 149


паровозов. Всего на фронтовых дорогах (Юго-Восточная, Рязано-Уральская, Октябрьская, Калининская) в феврале 1943 г. работало 585 паровозов из состава колонн особого резерва НКПС. В марте 1943 г. на дорогах, расположенных вблизи линии фронта, работало 883 локомотива особого резерва. С наступлением сильных морозов большинство паровозных колонн работало без перебоев. Сравнительно невелико было и количество браков, допущенных паровозными бригадами колонн. За январь 1943 г. на 600 работавших паровозов было допущено 44 случая браков24 .

Процесс создания колонн особого резерва НКПС, подготовка личного состава не всегда отвечали требованиям войны. 2 декабря 1942 г. Наркомом путей сообщения СССР был издан приказ N 1225/Ц "О неудовлетворительном состоянии паровозов колонны особого резерва НКПС N 8". В приказе отмечалось, что 25 ноября 1942 г. был дан "приказ отправить колонну N 8 в специальный рейс. Паровозы колонны должны были заправиться и отправиться в рейс по готовности. В процессе заправки оказались неисправными и потребовали потушки и повторной заправки паровозы Эу 711 - 66 (старший машинист Я. С. Судаков) и Эм 732 - 31 (старший машинист Г. М. Каретников).

Отправленные в рейс паровозы Эу 715 - 78, Э-5267, Э-1175, Э-7711, Эу 708 - 39 (старшие машинисты И. Х. Спиридонов, А. И. Зябрев, М. И. Король, СП. Репин, СЕ. Никулин) после короткого пробега потребовали межпоездного ремонта в первом попутном депо. Несмотря на благоприятные условия погоды, позволявшие вести заправку паровозов на открытом воздухе, руководство колонны и начальник депо приписки Люблино (А. С. Чарквиани) ограничились заправкой паровозов на трех свободных стойлах, замедлив темпы заправки... Заправка паровозов недопустимо затянулась и к исходу 36-часового срока, установленного приказом N 932/Ц, не было отправлено 12 паровозов. 8-я колонна, простоявшая почти 20 суток без рейсов оказалась неработоспособной. Стоянка колонны не была использована для приведения в порядок материальной части и наведения железной воинской дисциплины". Начальник ОРКП-8 В. И. Мухин был снят с работы и предан суду военного трибунала, заместители начальника ОРКП-8 по технической части Н. Н. Стрелков (руководивший заправкой паровозов) и по политической части А. И. Никитин были отстранены от занимаемой должности25 .

Став подвижными формированиями транспорта, паровозные колонны особого резерва НКПС заняли ведущее место в перевозках воинских грузов на прифронтовых дорогах. Железнодорожники выполняли большой объем перевозок, обеспечивали быстрый подвоз подкреплений к Сталинграду. "Личный состав колонны проявлял стойкость, героизм, отвагу. Никто не вспоминал об усталости, о недостатке питания. Еще с большим упорством шла работа", - отмечалось в отчете начальника паровозной колонны N 8 Бицули о периоде работы под Сталинградом26 .

В летопись обороны города на Волге вписаны трудовые подвиги машинистов ОРКП-9, которые в тяжелых условиях несли фронтовую вахту. Старшие машинисты П. Я. Болдырев и А. М. Бочаров на станции Камышин вывели из-под бомбежки шесть эшелонов. На станции Капустин Яр машинист И. Д. Карачевцев спас 63 вагона с продовольствием27 .

19 октября 1942 г. при налете вражеской авиации на станцию Верхний Баскунчак был поврежден котел паровоза Эу 712 - 45. Машинист локомотива был серьезно ранен, контужен его помощник Т. Н. Лунин. Но, забив пробками пробоины в котле, вместе с раненым кочегаром А. Артамоновым Лунин доставил поезд по назначению. Старший машинист Г. М. Гладилин также проявил себя как мужественный и решительный железнодорожник. На счету его бригады было 100 вагонов спасенных воинских грузов. Он первым в колонне N 9 организовал безотцепочный ремонт вагонов. 23 октября 1942 г. в ходе бомбежки станции Шунгай возник пожар. Главный кондуктор ОРКП-9 А. Е. Еськов мобилизовал бригаду, отцепил 54 горевших вагона и вывел их на перегон28 .

Сутками не покидали паровозов, осуществляя фронтовые рейсы, машинисты ОРКП-8 В. А. Баранищев, М. В. Васильев, братья В. П. и М. П. Дмитриевы, И. В. Жданов, А. Г. Минаков, Г. В. Паньшин, К. И. Поповский, помощники машиниста Д. Г. Бабкин, В. А. Бочаров, Ф. А. Глушев, поездные вагонные мастераА. М. Бубликов, П. К. Ветров, А. П. Грицаев, М. И. Торубаров, главные кондукторы В. А. Сергеев, В. Н. Сошников. У станции Себряково фашистские танки прорвались прямо к железной дороге. Машинист паровоза Эм 729 - 65 В. Г. Бочаров под обстрелом противника провел эшелон с танками, которые сразу вступили в бой29 .

Работа паровозных бригад ОРКП осложнялась не только вражескими бомбежками. В полосе их действия отсутствовали ремонтные базы. В отчете начальника ОРКП-8 отмечалось, что в период работы под Сталинградом в колонне 35 суток не проводился промывочный ремонт котлов паровозов. Из 30 паровозов ОРКП-8 у 27

стр. 150


(90%) в топках имелись течи связей, у 20 (67%) течи дымогарных и жаровых, а у 13 (43,3%) - кипятильных труб30 .

14 января 1943 г. А. В. Хрулев издал приказ N 51/Ц "О работе колонн особого резерва НКПС"31 . В нем был подведен итог работы колонн на прифронтовых дорогах в течение четырех месяцев 1942 - 1943 годов. В феврале 1943 г. ОРКП-8 заняла второе место среди колонн сети железных дорог страны.

27 января 1943 г. за "героизм и мужество, проявленные при выполнении заданий НКПС" при обороне Сталинграда, приказом НКПС N 80/Ц были награждены знаками "Почетному железнодорожнику" более 260 работников колонн N 9, 10, 12 и других32 .

Деятельность паровозных колонн особого резерва НКПС в прифронтовой полосе сопровождалась огромными трудностями, из которых железнодорожники московских дорог вышли с честью, выполняя ответственные задания по воинским перевозкам в дни Сталинградской битвы (1942 - 1943 годы). Став подвижными военизированными формированиями транспорта, паровозные колонны приобрели большой опыт в обеспечении боевых операций, особенно пригодившийся в битве под Курском. Так на Курской дуге работал личный состав 26 ОРКП, насчитывавших 600 паровозов. К концу 1943 г. уже было создано 86 ОРКП с общим парком 1940 паровозов33 . Всего в годы войны на магистралях страны работало 106 паровозных колонн особого резерва с парком 2280 локомотивов разных серий и личным составом в 32 000 человек. Как отмечал бывший начальник тыла Красной Армии, Нарком путей сообщения СССР (1942 - 1943 гг.) генерал армии Хрулев "паровозные колонны особого резерва НКПС провезли победу Красной Армии от Сталинграда до Берлина. Результат их работы от момента создания до окончания войны превзошел все результаты..."34 .

Примечания

1. Колонны паровозов особого резерва НКПС. Страницы памяти. М. 1990, с. 14; ВЕТРОВ И. Е. По заданию Ставки. Киев. 1990, с. 14 - 15.

2. Государственный архив Смоленской области (ГАСО), ф. Р-3398, оп. 1, д. 33, л. 3-Зоб.

3. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), ф. 1884, оп. 49с, д. 1652, л. 1 - 2.

4. Там же, л. 3.

5. ВЕТРОВ И. Е. По заданию Ставки. - Электрическая и тепловозная тяга. 1990, N 1, с. 41 - 42.

6. Центральный архив Министерства путей сообщения Российской Федерации (ЦА МПС РФ), ф. 1, оп. 18-ЛД, т. 12, д. 6777, л. 18 - 19; оп. 1-ЛД, д. 332, л. 1, 3 - 4.

7. РГАЭ, ф. 1884, оп. ПО, д. 5, л. 2.

8. Там же, д. 7, л. 1.

9. ЭСТИС Ф. Я. На стальных магистралях. Ради жизни на земле: Очерки о героизме земляков в годы Великой Отечественной войны. Воронеж. 1970, с. 312.

10. Паровозник. 1936, N 2, с. 3; N 3, с. 3; Архив Управления Куйбышевской железной дороги (АУКЖД), ф. 11, оп. 1, д. 3, л. 29, 31, 92 - 93.

11. Паровозник. 1938, N 14, с. 6 - 7; N 21, с. 13 - 15.

12. АУКЖД, ф. 10, оп. 3/8, д. 1, л. 29, 55 - 57; д. 2, л. 3, 11 - 12; АУМЖД, ф. 219, оп. 1-Л, д. 25, л. 1 - 9.

13. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), ф. 644, оп. 1, д. 35, д. 93.

14. Гудок, 1942, 18 марта; Ударник Дзержинской. 1942, 31 марта, 3, 7 апреля.

15. АУМЖД, ф. 219, оп. 1-Л, д. 25, л. 1 - 8, 20 - 32.

16. ГАСО, ф. Р-3398, оп. 1, д. 33, л. 4.

17. РГАЭ, ф. 1884, оп. ПО, д. 7, л. 6, 11 - 12.

18. Там же, д. 5, л. 4; д. 7, л. 5, 6.

19. РГАСПИ, ф. 644, оп. 1, д. 55, л. 92 - 93.

20. РГАЭ, ф. 1884, оп. 49с, д. 1766, л. 71 - 76.

21. РГАСПИ, ф. 644, оп. 1, д. 70, л. 6.

22. РГАЭ, ф. 1884, оп. 49с, д. 1527, л. 175 - 177.

23. Там же, д. 1766, л. 69, 65; д. 1527, л. 112, 66.

24. Там же, л. 66 - 67, 69; д. 1766, л. 67.

25. ЦА МПС РФ, ф. 1, оп. 1-спр., д. 189, л. 148 - 148об.

26. РГАЭ, ф. 1884, оп. ПО, д. 5, л. 4.

27. Там же, д. 7, л. 10, 12, 16.

28. Там же, л. 7, 16, 13, 19.

29. АЛЕНИЧЕВ В. Д. Велик их вклад в Победу. - Железнодорожный транспорт, 1990, N 5, с. 14.

30. РГАЭ, ф. 1884, оп. ПО, д. 5, л. 9.

31. ЦА МПС РФ, ф. 1, оп. 1-спр., д. 209, л. 54 - 57.

32. Там же, л. 71 - 75.

33. КОВАЛЕВ И. В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. М. 1969, с. 15.

34. КУМАНЕВ Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941 - 1945. М. 1988, с. 315; его же. Рядом со Сталиным: Откровенные свидетельства. М. 1999, с. 355.

 

Опубликовано 23 февраля 2021 года

Картинка к публикации:





Полная версия публикации №1614082516

© Portalus.ru

Главная ТЕХНОЛОГИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОСОБОГО РЕЗЕРВА КОЛОНН ПАРОВОЗОВ (1942-1943 гг.)

При перепечатке индексируемая активная ссылка на PORTALUS.RU обязательна!



Проект для детей старше 12 лет International Library Network Реклама на Portalus.RU