Первая в России железная дорога общественного пользования была открыта в 1837 году. Полностью она вступила в строй в 1838 году. Строительству дороги предшествовала долгая и упорная борьба прогрессивных сил страны за развитие железнодорожных сообщений, которые как нельзя лучше соответствовали ее огромным пространствам. С этим видом транспорта не могли конкурировать ни гужевой транспорт, ни парусные суда, ни пароходы, только входившие в практику сообщений. Определились явные преимущества перевозок по железным дорогам: скорость, регулярность, возможность движения в любое время года, сравнительная безопасность, комфортабельность.

Выйдя с территорий угольных шахт и рудников, рельсовые пути соединили города, центры промышленного производства с окраинами, дав толчок развитию их экономики, что привело к настоящей железнодорожной лихорадке на всех континентах. Люди быстро осознали, что "крылатые колеса", соединяющие провинции, страны, даже целые части света, коренным образом могут изменить облик планеты. Поэты посвящали железным дорогам оды. В парламентах и на биржах новые сред-

стр. 167

ства сообщения стали предметом ожесточенных дебатов и экономических сделок, а в деревнях "тысячи бедняков грузили на тачки свой жалкий скарб и отправлялись на великие стройки в поисках заработка" - так писал о событиях тех лет венгерский писатель¹ .

Первая в мире железная дорога общего пользования была построена в Англии. В 30 - 40-е годы XIX в. промышленная революция вступила здесь в завершающую стадию. Железные дороги ускорили техническую революцию и процесс индустриализации. Первая железная дорога между Стоктоном и Дарлингтоном была построена Дж. Стефенсоном для созданного им паровоза "Локомошн", заменившего конную тягу. Именно со дня ее открытия, 27 сентября 1825 г., началась эра железнодорожных сообщений. Машина Стефенсона стала первым памятником паровозу и поныне занимает почетное место на каменном постаменте перед зданием Дарлингтонского вокзала² . Через пять лет состоялось открытие линии, связавшей морской порт Ливерпуль с промышленным Манчестером. Триумф этой дороги, по которой перевозились грузы с огромной по тем временам скоростью - 40 - 47 км в час, решил судьбу железнодорожных сообщений. Началось повсеместное строительство железных дорог с паровой тягой. В Англии через 10 лет длина их увеличилась уже пятикратно.

Французские города Сент-Этьенн и Лион были соединены железной дорогой, несмотря на жаркие дебаты в правительственных кругах по поводу "вреда", приносимого здоровью людей быстрой ездой. В Германии между Нюрнбергом и Фюртом стали осуществлять перевозки грузов и пассажиров паровой тягой, невзирая на заявление одного популярного берлинского проповедника насчет предстоящей "гибели человечества" от "адского способа передвижения"³ . Первой железнодорожной линией в США стала Балтимор-Огайоская длиной около 100 км; через 20 лет протяженность железных дорог в США достигла 13 тыс. километров. К середине XIX в. в железнодорожном строительстве уже была занята многомиллионная армия рабочих, инженеров и техников всех наций. Густота и состояние железнодорожной сети стали одним из основных факторов определения мощи капиталистических государств, перспектив их дальнейшего развития⁴ .

В России возникновение крупных промышленных центров также требовало иных средств для перевозки грузов и осуществления технологических процессов на горнозаводских и металлургических предприятиях. В начале XIX в. наметились научно-технические контакты русских, западноевропейских и американских специалистов в области транспорта⁵ . Эти связи и уже реально существовавшие достижения русской техники, предложения отечественных ученых и практических ее создателей способствовали возникновению и развитию рельсовых дорог и в нашей стране.

Еще в 60-е годы XVIII в. на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских казенных заводов на Алтае была построена подъездная железная дорога, по которой грузы в вагонетках перемещались специальным гидросиловым устройством⁶ . Создателем дороги был выходец из рабочей среды механик К. Д. Фролов (1726 - 1800 гг.). Подобные или же более совершенные дороги строились и на других заводах. В 1780-е годы на Александровском заводе в Петрозаводске рельсовая дорога была проложена по инициативе начальника завода А. С. Ярцова⁷ . Для прокладки "чугунки" он пригласил шотландского инженера Ч. Гаскойна и вызвал с Уральских заводов несколько даровитых механиков, среди которых был А. Ф. Дерябин, ставший впоследствии известным специалистом по промышленному транспорту. Выстроенная на заводе дорога связала домну с механическими цехами, что способствовало совершенству технологии и ускорению выпуска продукции, а также значи-

¹ Шебек Ф. Вариации на тему одной планеты. Будапешт. 1972, с. 100.

² Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в. М. 1975, с. 17.

³ Катикман А. А. "Чугунка" в возрасте 100 лет. Л. 1925, с. 18.

⁴ Соловьева А. М. Ук. соч., с. 20 - 21.

⁵ Воронин М. И. Первые научные контакты русских, западноевропейских и американских ученых. М. 1958, с. 19.

⁶ Данилевский В. В. Русская техника. Л. 1948, с. 260.

⁷ Горный журнал, 1835, ч. II, кн. IV, с. 571.

стр. 168

тельно облегчило труд рабочих. По литым чугунным рельсам в вагонетках, которые тянули лошади, перевозилось в 10 раз больше грузов, чем по деревянным лежням, проложенным раньше.

Новый вид транспорта, конно-рельсовый, получил дальнейшее развитие на других предприятиях. Опыт строительства рельсовых дорог был обобщен в книге, в которой Л. С. Ваксель проанализировал состояние рельсового транспорта и перспективы его развития в стране⁸ . На Змеиногорском руднике в 1809 - 1810 гг. дело своего отца продолжил П. К. Фролов, построивший там довольно сложное для того времени сооружение, превосходившее по техническому уровню английские заводские дороги⁹ . Первое сообщение об этой дороге было опубликовано в "Сибирском вестнике", который издавал горный инженер, много работавший в отдаленных и малоисследованных районах России, Г. И. Спасский. Особенно плодотворной была его деятельность на Колывано-Воскресенских заводах, где он и познакомился с П. К. Фроловым, привлек его для участия в своем журнале и смог сам убедиться в совершенстве действовавшей на руднике транспортной системы. Он с восхищением отзывался о деятельности Фроловых и писал, что "Змеиногорский рудник в особенности обязан П. К. Фролову построением чугунной дороги"¹⁰ .

Два года спустя появилось сообщение о чугунной дороге в "Отечественных записках". И хотя имя Фролова в журнальной статье П. И. Свиньина не упоминалось, ценность публикации состояла в том, что в ней приводились некоторые технические данные. Сообщалось, в частности, что впервые были уложены в путь литые чугунные рельсы с круглой головкой (такая форма сохранилась и в конструкции современных рельсов). Был предложен ряд других оригинальных элементов пути, используемых по сей день при сооружении железнодорожного полотна. Более подробное описание дороги Спасский поместил в другом журнале через несколько лет¹¹ .

Начавший выходить к июню 1826 г. первый в России печатный орган по вопросам транспорта, "Журнал путей сообщения" под редакцией генерал- майора М. Дестрема, обошел молчанием начальный опыт строительства отечественных железных дорог. В журнале помещались в основном переводные статьи, отражавшие зарубежный опыт транспортного строительства и развития железнодорожной техники. Тем не менее, в России становилось все более сторонников железнодорожного строительства. Появился ряд конкретных предложений, подкрепленных реальными проектами. Среди авторов этих проектов и их защитников были промышленники и общественные деятели Н. М. Гамалея, В. П. Гурьев, А. В. Абаза, Е. И. Фейгин, Н. Н. Муравьев, Н. П. Щеглов, Н. С. Мордвинов и др. В защиту железных дорог выступил А. С. Пушкин; был солидарен с ним В. Г. Белинский; из далекой сибирской ссылки декабрист Н. А. Бестужев писал, что "чугунные дороги не новы", что нет лучшего способа для просвещения, чем "легкие и быстрые сообщения частей государства между собой"¹² .

Все это было не случайно, ибо в первой трети XIX в. в России уже сложились объективные условия для развития механического железнодорожного транспорта. К тому времени был накоплен не только опыт строительства рельсовых путей, но и создан новый вид тяги: в 1833 - 1834 гг. механики Ефим и Мирон Черепановы построили русский "пароходный дилижанец", или, как они его называли попросту, "паровая телега", "сухопутный пароход". Создание паровоза стало возможным потому, что к 20-м годам XIX в. в России уже работали стационарные паровые машины. Заслуга же Черепановых состояла в том, что они усовершенствовали паровой котел, поставили его на колесную платформу, сконструировали для него ряд оригинальных узлов, отличных от тех, которые использовал Стефенсон¹³ .

⁸ Ваксель Л. С. Описание чугунной дороги. СПб. 1805.

⁹ Виргинский В. С. П. К. Фролов. М. 1958.

¹⁰ Собрание сведений о Сибири, 1819, ч. 8, с. 112.

¹¹ Азиятский вестник, 1820, N 7.

¹² Бестужев Н. А. Статьи и письма. М. -Л. 1933, с. 256.

¹³ См. подробнее: Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. М. 1956.

стр. 169

Дорога Черепановых, первая русская железная дорога с паровой тягой, была линией частного пользования, но начала действовать на промышленном предприятии. Она уже имела все предпосылки, чтобы выйти за его пределы, превратиться в дорогу общего пользования и служить не только для перевозки грузов, но и для пассажирских сообщений. Так был заложен фундамент дальнейшего развития железнодорожного транспорта в России.

На путь строительства железных дорог страна вставала в условиях, когда уже появился отряд молодых ученых, выпускников первого в России Института корпуса инженеров путей сообщения, основанного в 1809 - 1810 годах (в наши дни Ленинградский институт инженеров путей сообщения им. В. Н. Образцова). Среди них были специалисты, которым принадлежали приоритетные работы во многих областях инженерной науки. Несмотря на малоподвижность путейского ведомства, возглавлявшегося консервативными деятелями (в 1826 - 1833 гг. герцогом А. Вюртембергским, затем сменившим его графом К. Ф. Толем, а с 1842 г. графом П. А. Клейнмихелем), в институте шла активная борьба за создание отечественной железнодорожной науки. Ее славу составили инженеры первых выпусков, среди которых были декабристы Сергей Муравьев-Апостол и его брат Матвей, А. И. Дельвиг (двоюродный брат поэта), М. С Волков, А. Я. Севастьянов, Н. И. Липин, П. П. Мельников, А. И. Баландин, Н. О. Крафт, С. В. Кербедз и многие другие, ставшие впоследствии преподавателями института, авторами проектов и практическими участниками строительства железных дорог в России.

Этот институт вообще был одним из первых в мире высших инженерно- путейских учебных заведений. Из западноевропейских стран некоторым опытом в этой области располагала лишь Франция, где в 1755 г. было открыто специальное учебное заведение такого рода - Школа мостов и дорог. Царские власти старались насадить в институте муштру и шагистику, всячески пытаясь изжить вольнодумство, поселившееся в его стенах. Особенно ожесточились порядки с приходом к власти в путейском департаменте Клейнмихеля, когда в институте были введены для слушателей телесные наказания. В своих воспоминаниях А. И. Дельвиг, оценивая отношение правительства к институту, записал: "Очень не любили инженеров путей сообщения, а вследствие этого и заведение, служившее их рассадником. Эта нелюбовь основывалась на том мнении, что из института выходят ученые, следовательно, вольнодумцы"¹⁴ . Результатом такого отношения, в частности, явились высочайшие отказы в реализации тех проектов, которые предлагали русские инженеры. Многие из выпускников института вели обширную научно- исследовательскую работу. Русская железнодорожная наука в те годы обогатилась рядом монографий о строительстве железных дорог и искусственных сооружений. В 1832 г. М. С. Волковым был прочитан спецкурс "О полосных дорогах". В 1835 г. П. П. Мельников издал труд "О железных дорогах". Н. И. Липин позднее написал работу "О построении железных дорог в России" (1856 г.). Тогда же А. И. Дельвиг разработал теоретические курсы. Впервые ознакомил общественность с трудами русских инженеров-путейцев А. И. Баландин, выпускник 1831 г. и фактический историограф института, сам ставший автором ряда работ. Отсюда видно, что в первой половине XIX в. в России имелись но только объективные, но и субъективные предпосылки - общественное мнение и кадры, способные не только поставить, но и решить вопрос о железных дорогах.

В летнем выпуске за 1835 г. популярный журнал "Библиотека для чтения" опубликовал статью "Чугунная дорога", в которой был дан анализ значения железных дорог для России; отмечались выгоды их для торговли и промышленности, а также для землевладельцев¹⁵ . Уже существовало несколько реальных проектов железнодорожных линий, которые могли принести пользу развитию торгово-промышленных связей в стране. В 1834 г. в Главное управление путей сообщения была подана записка коллежского советника А. Бестужева, в которой предлагалось проложить железнодорожную линию между Волгой и Доном. Вопрос о соединении

¹⁴ Цит. по: Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России (до 40-х годов XIX века). М. 1949, с. 95.

¹⁵ Библиотека для чтения, 1835, т. VII, отд. III, с. 106.

стр. 170

этих важных естественных путей сообщения поднимался еще с петровских времен. Однако тогда речь шла о канале. Бестужев впервые рассмотрел возможность организации там более современного способа сообщения. Проект не получил ведомственной поддержки, несмотря на то, что для строительства дороги и выполнения тяжелых земляных работ Бестужев предлагал привлечь "казенных и удельных крестьян, чей труд не стоил бы дорого"¹⁶ . Уже тогда была предопределена горькая участь многих будущих строителей железных дорог, описанная позже Н. А. Некрасовым. Вся история сооружения русских (хотя и не только их) железных дорог связана с гибелью тысяч безвестных тружеников.

Годом позже Бестужева новый интересный проект представил бывший тогда гражданским губернатором в Тамбове Н. М. Гамалея, дед известного советского микробиолога Н. Ф. Гамалеи. Он предлагал создать акционерное общество для прокладки железнодорожной линии между Моргаанском и Цнинской пристанью, где товары, доставленные по железной дороге, перегружались бы на речные суда и отправлялись в столицу¹⁷ . В Главном управлении путей сообщения проект был оставлен без внимания. В записках современника, служившего в этом ведомстве, сохранились горькие воспоминания: "Никакого пособия от государства на это не требовалось. Все заботы и пожертвования предоставлялись частной предприимчивости. И, однако ж, полезное предложение не было одобрено"¹⁸ .

Известный общественный деятель и предприниматель В. П. Гурьев, не менее двух десятков лет занимавшийся вопросами транспорта и создания единой транс-г портной системы в стране, писал: "Мы откровенно признаем неоспоримое преимущество железных дорог в странах безлесных, где необходимые степи долго еще пробудут без тени. Да, Южная Россия ждет зари своего благосостояния от железной дороги"¹⁹ . Гурьеву казался решенным вопрос о соединении столиц железной дорогой, но оп считал, что более быстрым решением было бы устройство торцовых шоссе с плоскими железными "колесопроводами" для "сухопутных пароходов" - паровых тягачей с экипажами. Главная заслуга Гурьева состояла в том, что он впервые заговорил о создании сети сухопутных дорог, в которую, по его мнению" железные дороги должны войти составной частью. Делая основную ставку на торцовые дороги, Гурьев ошибочно думал, что они будут дешевле и выгоднее железных дорог.

Общественное движение за железнодорожное строительство поддерживалось не только торгово-промышленными кругами, но и некоторыми землевладельцами. К ним относился известный государственный деятель и экономист Н. С. Мордвинов, который ратовал за "построение железных дорог для сближения дальних пределов России", имея в виду участие в этом строительстве частных акционерных обществ. Неплохо разбираясь в технико-экономических вопросах транспорта, он придавал большое значение соединению железнодорожным путем Петербурга с Астраханью, Одессой и Екатеринбургом (ныне Свердловск), а также впервые выдвинул предложение о строительстве "железной дороги через горы Кавказские" за много десятилетий до начала железнодорожного строительства в Закавказье²⁰ .

За транспортный прогресс страны выступал также Н. П. Щеглов, профессор Петербургского университета, видный публицист, издававший с 1830 г. газету "Северный муравей". На страницах этой газеты в первых же двух номерах была помещена его статья "О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами", в которой, опираясь на опыт Фроловых, он обосновывал целесообразность строительства железной дороги от Петербурга до Твери через Новгород²¹ . В статье Щеглова были и уязвимые места; в частности, он имел в виду

¹⁶ Пит по: Боричевский И. Предложения частных лиц об устройстве железных дорог. - Журнал путей сообщения, 1863, кн. I, с. 127 - 128.

¹⁷ ЦГАЛИ СССР, ф. 207, оп. 1, б. д., лл. 52 - 59.

¹⁸ Сушков Н. Воспоминания о Толе. - Чтения в Обществе истории и древностей российских, 1865, кн. 4, с. 212.

¹⁹ Гурьев В. Учреждение торцовых дорог и сухопутных пароходов в Россия. СПб. 1837, с. 66.

²⁰ Архив Мордвиновых Т. IX. СПб. 1903, с. 43, 86.

²¹ Северный муравей, 1830, N 1, с. 5; N 2, с. 14.

стр. 171

преимущественно конно-рельсовые дороги. Главное управление путей сообщения оставалось тем не менее равнодушным ко всем такого рода проектам, выдвигавшимся и широко обсуждавшимся в прогрессивных кругах общества.

Однако именно в 1830-е годы был все же решен вопрос о прокладке первой в России железной дороги общего пользования. Она была построена между столицей и Царским Селом (ныне г. Пушкин), летней резиденцией царя, и явилась отчасти данью моде, а отчасти жестом Николая I, не желавшего развивать в стране железнодорожные сообщения, но и не хотевшего казаться во всем ретроградом. В судьбе этой дороги свою роль сыграл профессор Венского политехнического института Ф. - А. Герстнер. Он приехал в Россию по приглашению Горного ведомства. Не найдя общего языка с правлением конной железной дороги между Будвейсом и Маутхаузеном, в сооружении которой он ранее участвовал, Герстнер задумал уехать в Россию²² и вместе с письменной просьбой послал в Петербург труд своего отца, проф. Ф. - Й. Герстнера "Руководство по механике", которое привлекло к себе внимание не только ученых, но и предпринимателей. Среди последних был и С. И. Мальцов, активный сторонник строительства железных дорог в России²³ .

Иностранец проехал не одну сотню верст по дорогам страны и понял, сколь большие выгоды сулит ему участие в решении транспортной проблемы. Его первоначальные выводы подтвердились в беседах с Мальцевым и другими предпринимателями, после чего в записке на имя царя, поданной в январе 1835 г., он обратил его внимание на необходимость прокладки дороги между Петербургом и Москвой с продолжением ее до Казани через Нижний Новгород, а также предложил построить линию от Москвы до Одессы²⁴ . Его доводы повторяли то, о чем не раз до него писали многие русские инженеры и за что ратовали купцы и предприниматели. Однако именно иностранцу удалось тогда найти "ход", который решил дело положительно.

Начав с обоснования необходимости строительства многих сотен верст железнодорожных линий, которые могли бы принести России неоспоримые экономические и социальные выгоды, он попытался заинтересовать царя выгодами и стратегического порядка, взывая к военной стороне дела. Это не помешало ему потребовать для себя привилегию вечной собственности на железную дорогу при соблюдении своей двадцатилетней монополии железнодорожного строительства в России²⁵ . Наряду с тем он предложил первоначально произвести строительство небольшого опытного участка железной дороги и только потом приступить к сооружению линии между Петербургом и Москвой.

Общественность была возмущена требованиями иностранца. Предложение Герстнера обсуждалось комиссией при Главном управлении путей сообщения в январе 1835 г., затем Особым комитетом, собравшимся в феврале. Комиссия под председательством директора Института путей сообщения К. И. Потье, в которую вошел также П. П. Мельников, вопреки мнению главноуправляющего хотя и признала необходимость учреждения чугунной дороги между разными пунктами России, что способствовало бы развитию экономики страны, категорически отвергла при этом проект Герстнера. Особый же комитет вообще отнесся негативно к идее строительства железных дорог. Министр финансов Е. Ф. Канкрин представил в комитет свои соображения, в которых подчеркивал, что "всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна,.. бесплодна и вредна". Главнокомандующий путейского ведомства граф К. Ф. Толь видел в железных дорогах большое зло, т. к. считал их "самым демократическим учреждением", способным расшатать устои государства²⁶ .

Герстнер, добившись аудиенции у царя, убедил Николая І в стратегической ценности железной дороги при необходимости быстрой переброски войск. Этот до-

²² Соловьева Л. М. Ук. соч., с. 38.

²³ Виргинский В. С. Возникновение, с. 130.

²⁴ Катикман А. А. Ук. соч., с. 19.

²⁵ Соловьева А. М. Ук. соч., с. 135.

²⁶ Верховский В. М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. I. СПб. 1898.

стр. 172

вод со ссылкой на опыт Англии, где правительство воспользовалось линией Манчестер - Ливерпуль для срочной отправки войск по назначению во время мятежа в Ирландии, явился решающим. По-видимому, у царя были и какие-то свои соображения на этот счет. Но пока что "высочайше разрешено" было строительство линии длиной в 25 верст между столицей и Павловском через Царское Село. Дорога получила название Царскосельской (иногда ее называли также Павловской).

Строительство развернула акционерная компания, которая затратила на прокладку дороги и закупку материалов около 5 млн. руб. ассигнациями²⁷ . Обществу Царскосельской железной дороги были предоставлены льготные условия: разрешалось бессрочное владение ею, допускались свободное установление тарифов на проезд пассажиров и беспошлинный импорт рельсов, материалов и подвижного состава. Это обеспечивало акционерам возможность спекуляции при закупке материалов и оборудования по завышенным ценам и давало им баснословные прибыли. Строительство началось в мае 1836 года. В техническом отношении дорога не представляла собой чего-то особенного: была однопутной с шириною колеи 6 футов (1829 мм), под размер между колесами экипажей, шарабанов и карет, закупленных за границей и рассчитанных первоначально на конную тягу. Открытие участка от Петербурга до Царского Села состоялось 30 октября (11 ноября н. ст.) 1837 года. В мае следующего года дорога была доведена до Павловска.

Первый поезд из 8 вагонов, в одном из которых ехал царь, прошел 21 версту за 33 минуты, показав довольно высокую для того времени скорость. "Не можем изобразить, - сообщала столичная газета, - как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед"²⁸ . Так было положено начало пассажирским железнодорожным сообщениям в России. В первые годы эксплуатации эта дорога перевозила многие тысячи человек в год, но промышленного значения все же не имела, оставаясь скорее придворно-дачной. С окончанием строительства до Павловска на ней была введена паровая тяга, для чего в Англии были закуплены семь паровозов фирмы Гакворда - локомобили вдвое тяжелее стефенсоновских, дававшие скорость до 40 км в час.

Об использовании опыта отечественного локомотивостроения, в котором к тому времени Черепановыми были достигнуты серьезные успехи, в официальных кругах не думали. Правда, в 1838 г. на Царскосельской железной дороге начал работать паровоз "Проворный", сконструированный специалистами петербургского Политехнического института. Его собирали крепостные рабочие, смонтировавшие воедино топку, котел и дымовую коробку. Поверх котла надевалась деревянная рубашка чтобы он медленно остывал. Верхняя часть стояла на кованых колесных парах, сухопарник был латунным, тендер - двухосным.

Не добившись крупной концессии на возведение железных дорог, Герстнер покинул Россию, не дождавшись даже окончания строительства первой дороги, и в США принялся за создание грандиозных железнодорожных проектов, выполнению которых помешала его смерть в 1840 году. После отъезда Герстиера во главе правления Царскосельской дороги оказался шеф корпуса жандармов А. Х. Бенкендорф, затем еще один начальник III отделения, А. Ф. Орлов. Эта дорога долго служила развлекательно-увеселительным целям. Технический контроль за ее работой почти отсутствовал, и современники отмечали частые аварии²⁹ . Не имела она и серьезного экономического значения. А. С. Пушкин еще в период подготовки к строительству отвергал таковую необходимость, считая ее прихотью царя и ратуя за другую дорогу, которая соединила бы столицу с Нижним Новгородом и действительно содействовала бы развитию экономики страны³⁰ .

Положительное значение строительства Царскосельской дороги состояло в том, что был приобретен опыт прокладки рельсового пути; была получена возможность эксплуатации железной дороги с применением паровой тяги во все времена года;

²⁷ Соловьева А. М. Ук. соч., с. 40.

²⁸ Северная пчела, 31.X.1837.

²⁹ Вяземский П. Полн. собр. соч. Ч. II. СПб. 1879, с. 277.

³⁰ Пушкин А. С. Полн. собр. соч. Т. X. М. 1949, с. 614 (Письмо В. Ф. Одоевскому от ноября - декабря 1836 г.).

стр. 173

было положено начало организации железнодорожного дела. Наконец, открытие этой дороги вызвало к жизни ряд других проектов и позволило шире поставить вопрос о необходимости железной дороги между Петербургом и Москвой. Как известно, для прокладки последней понадобилось еще почти 15 лет.