Рейтинг
Порталус


РУССКАЯ АВИАЦИОННАЯ ЭМИГРАЦИЯ В АМЕРИКЕ

Дата публикации: 07 июня 2021
Автор(ы): В. Р. Михеев
Публикатор: Научная библиотека Порталус
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ
Номер публикации: №1623062776


В. Р. Михеев, (c)

Начало XX в. ознаменовалось впечатляющим развитием авиации. В России появилась блестящая плеяда деятелей авиационной науки и техники. К сожалению, имена многих из них надолго ушли в небытие после того, как "партийный подход" изъял из истории память о ряде выдающихся ученых, инженеров и летчиков, закладывавших еще в дореволюционные годы основы отечественной авиации. В то же время сотни высококвалифицированных российских специалистов трудились в тяжелых условиях эмиграции. О качестве их работы свидетельствует, например, тот факт, что в США при образовании новых авиационных предприятий "лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русские" 1 .

Большинство таких специалистов осело в странах с высокоразвитой авиационной промышленностью, прежде всего в США, Франции и Германии. Там они трудились на самолето- и моторостроительных заводах, предприятиях по производству винтов, приборов, другого оборудования, преподавали в высших учебных заведениях, вошли в число организаторов первых транспортных авиакомпаний. Объединившись, они не раз пытались создавать русские "авиационные гнезда"- такие самолетостроительные фирмы, где они составляли полный штат предприятия либо основной его творческий костяк. Крупнейшим подобным гнездом стала фирма "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" (потом - "Сикорский Эйркрафт Корпо-рейшн"), обосновавшаяся с 1928 г. в г. Стратфорде, штат Коннектикут. Ее основателем был выдающийся конструктор Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972), один из основоположников российской самолетостроительной промышленности, создатель первых в истории многомоторных самолетов- гигантов "Русский витязь" и "Илья Муромец".

Национальный герой России, оказавшийся в 1919 г. эмигрантом без средств к существованию, начинал там практически с нуля, зарабатывая на жизнь учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось собрать ряд других эмигрантов - инженеров, рабочих и летчиков. Они-то и составили кадровую основу будущей фирмы. А первый построенный в США самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в курятнике, принадлежавшем бывшему основоположнику русской корабельной авиации В. В. Утгофу. Двухмоторный биплан, оказавшийся самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе, сразу получил мировую известность. Но время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило, и Сикорский стал пробовать свои силы на поприще легкой авиации. Так появились одномоторные S-31, S-32, S-33. Прорваться на уже хорошо обеспеченный американский самолетный рынок оказалось, однако, непросто, и конструктор вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого трансатлантического перелета. Его вновь ждала неудача: S-35 разбился при взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен, и самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.


Михеев Вадим Ростиславович - профессор, старший научный сотрудник Института истории естествознания и техники РАН.

стр. 134


Для прочного становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-месячная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928г. на основе опыта, полученного при постройке экспериментальной амфибии S-36. Газеты писали, что S-38 "произвела переворот в авиации"; она летала, приземлялась и приводнялась там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников" 2 . О ее надежности и безопасности ходили легенды, и она успешно применялась во всех частях земного шара. Фирма Сикорского оказалась завалена заказами и теперь надежно "встала на крыло".

Крепкой опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор, ученый-аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев, бывший летчик-истребитель первой мировой и гражданской войн. Талантливым конструктором и организатором стал его младший брат Сергей Глухарев. Рядом с Сикорским прошли всю творческую жизнь и иные талантливые инженеры: Михаил Бьювид, Борис Лабенский, Николай Гладкевич. Они были его ближайшими друзьями и сподвижниками. Про них главный конструктор говорил: "Они готовы умереть за меня, так же, как и я за них". Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Сергеевский. Руководителями различных служб являлись Вячеслав Кудрявцев, Сергей Бобылев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин, затем и ряд других хорошо известных в Америке инженеров и организаторов производства 3 .

Постепенно фирма Сикорского стала "Меккой" для эмигрантов. Там нашли работу и обрели специальность многие выходцы из Российской империи, даже не имевшие ранее отношения к авиации. Кадровые офицеры флота С. де Боссет, В. Качинский и В. Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили потом различные подразделения фирмы. Простым рабочим начинал адмирал Б. А. Блохин. Историограф Белого движения казачий генерал С. В. Денисов подготовил свои фундаментальные исследования, работая на "Сикорский Корпорейшн" ночным сторожем. Некоторые из таких эмигрантов впоследствии покинули эту фирму и прославили свое имя в других областях. Из той же фирмы вышли авиационные ученые и преподаватели американских вузов, профессора А. А. Никольский (бывший гардемарин, ставший специалистом по теории винтокрылых аппаратов, основоположник высшего вертолетного образования в США), племянник конструктора И. А. Сикорский, Н. А. Александров, В. Н. Гарцев. Барон Соловьев создал на Лонг-Айленде собственную авиационную фирму. Кавалерийский генерал К. К. Агоев организовал в Стратфорде широко известную конюшню племенных скакунов. Руководитель макетного цеха Бобылев, прибывший на фирму практически еще мальчишкой после своего фантастического побега из Советской России, основал впоследствии крупную строительную компанию. Утгоф стал одним из организаторов авиации Береговой охраны США.

В Стратфорде сложилась мощная русская колония. Там открыли клуб, школу, построили православную церковь, создали русскую оперу. Доныне некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский берег, Дачи и пр. Отдельные эмигранты, постоянно общаясь на протяжении всей жизни в Стратфорде только в русской среде, так и не выучили английского языка 4 .

Используя опыт создания S-38, Сикорский вскоре выпустил серийные амфибии: пятиместную "летающую яхту" S-39, 16-местную S-41, 45-местный четырехмоторный "летающий клиппер" S- 40. Последний стал первым серийным пассажирским авиалайнером, эксплуатирующимся на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. Далее на основе выпуска амфибий Сикорского произошло становление всемирно известной ныне авиакомпании "Пан Америкэн" Она же заказала авиаконструктору первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая, весьма элегантная летающая лодка S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывавшую Северную и Южную Америки; вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий океан; в 1937 г. на серийной S-42 начались первые пассажирские перевозки через Атлантику. Летающая лодка Сикорского оказалась первым самолетом, соединившим в воздухе континенты. На основе S-42 конструктор создал потом двухмоторную амфибию S-43 меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе СССР. Именно "белоэмигрантская" S-43 снималась между прочим в кинофильме Г. В. Александрова "Волга-Волга" (1938 г.).

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937 году. Она являлась очень хорошим самолетом, но время летающих клиперов прошло, и гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Сикорскому пришлось, чтобы "не прогореть", менять творческий жанр. Ему вновь, как и раньше, помогла поддержка

стр. 135


его старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли ряд заманчивых приглашений вернуться на Родину (отчасти из нежелания менять место жительства, отчасти из боязни репрессий) и приступили в 1938 г. к постройке вертолета.

Первый, экспериментальный вертолет Сикорского VS-300 поднялся в воздух под управлением самого конструктора в 1939 году. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта модель стала классической, на ее базе построено свыше 90 % вертолетов во всем мире, хотя тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной. Сикорский же сразу предсказал ей великое будущее. После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата был создан в 1942 г. опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Акции фирмы Сикорского вновь пошли в гору. S-47 оказался единственным вертолетом в странах Антигитлеровской коалиции, эффективно применявшимся на фронтах второй мировой войны. Внесший свой вклад в борьбу с германской агрессией еще в первую мировую войну, Сикорский вновь был счастлив.

Вслед за S-47 появились более совершенные и легкие его же вертолеты. Особенно большой успех выпал на долю S-51 (1946 г.). Он широко применялся и для военных, и для гражданских целей во многих государствах, выдержав напряженную конкуренцию с аппаратами других вертолетных фирм. Особенно отличился он во время операций по спасению человеческих жизней. Между прочим, именно это назначение Сикорский всегда считал главным для любого вертолета. Лондон приобрел лицензию на S-51, после чего началось серийное вертолетостроение в Великобритании. A S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых вертолетов. Здесь ему в ту пору не было равных. В противоположность бытовавшему общему мнению он в 1949 г. построил по классической одновинтовой схеме 3,5-тонный S-55, а в 1953 г. - 14-тонный S-56 и доказал возможность использования такой схемы для вертолетов практически любого весового класса. Изменяя компоновку, Сикорский создавал очень удачные для своего времени транспортные вертолеты. Почти две тысячи S-55 эксплуатировались по всему миру, и с закупки лицензии на него началось серийное вертолетостроение во Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей былой родине: успешное применение S-55 в Корейскую войну заставило в 1951 г. руководителей СССР обратить более пристальное внимание на винтокрылую технику. Затем усовершенствованный S-55 стал первым вертолетом, совершившим трансатлантический перелет.

Попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-55 не увенчались успехом. A S-56 вообще не имел себе аналогов: это был самый большой и грузоподъемный серийный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировой рекорд, он стал и наиболее скоростным. Фирме Сикорского вообще принадлежит большинство абсолютных рекордов мира по скорости полета таких летных конструкций. На базе динамической системы S- 56 Сикорский впоследствии построил экспериментальный вертолет S-60, олицетворявший концепцию бесфюзеляжного вертолета-крана, позволяющего резко увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочно-разгрузочные работы.

Последним вертолетом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 году. Он изготовлялся также в Великобритании, Франции и Японии. Некоторые экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил все современные вертолеты и считался лучшей зарубежной машиной среди вертолетов первого поколения. То была "лебединая песня" великого конструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло пика (до 400 машин в год), его автор стал пенсионером, хотя, отойдя от административной рутины, оставался советником фирмы до самой своей смерти. Он оставил пост руководителя, когда его фирма находилась в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, численности сотрудников, объему и сортаменту продукции, количеству гарантированных заказов. Недаром Сикорского еще при жизни называли вертолетчиком N 1. За свою жизнь он получил около 80 различных почетных наград и призов.

Мощный задел, оставленный им, способствовал созданию на рубеже 50-х годов вертолетов второго поколения. Их главной особенностью было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых. Появились S-61, отличительной особенностью которого были 14 базовых модификаций, и S-62. S-64 и S-65 стали самыми грузоподъемными вертолетами за

стр. 136


рубежом. На базе S-61 возникло несколько экспериментальных скоростных винтокрылов, а в 1970 г. - экспериментальный боевой вертолет S-67 5 .

Отметим, что кроме фирмы Сикорского в США действовало еще несколько русских "авиационных гнезд". Среди них самой заметной оказалась фирма "Северский Эйркрафт Корпорейшн". Ее создателем был Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894 - 1974), бывший старший лейтенант Балтфлота, георгиевский кавалер и один из асов отечественной военно-морской авиации. Свои воздушные победы в небе Балтики он одержал, будучи инвалидом, ибо в одном из первых боевых вылетов ему оторвало ногу ниже колена, что не помешало храбрецу вернуться в строй. Службу боевого летчика и командира он сочетал с работой военного представителя на авиазаводах России 6 . В дальнейшем это помогло ему стать в эмиграции большим авторитетом в сфере стратегии и тактики военно-воздушного флота США и в ряде отраслей авиационной промышленности.

Оказавшись после революции в США, Прокофьев-Северский изменил свою фамилию на де Северский. Благодаря опыту, накопленному в России, компанейскому характеру и удачной женитьбе он скоро стал весьма известным человеком в американских авиационных кругах и получил должность консультанта военного департамента. Он являлся, в частности, советником у известного американского пропагандиста всепобеждающей воздушной войны генерала Митчелла. В 1927 г. он получил американское гражданство и вскоре - звание майора запаса авиации США 7 . Окончив университет с дипломом инженера, Северский с головой окунулся в конструкторскую и изобретательскую деятельность, не забывая и летную практику. Ему принадлежат многочисленные патенты на изобретения в разных областях техники, включая автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и пр.

Бомбоприцел он выгодно продал американскому правительству. Доход принесло и сотрудничество с фирмой "Сперри" при разработке систем автоматической стабилизации самолетов. Когда образовался достаточный капитал, А. Н. Северский в 1931 г. основал самолетостроительную фирму "Северский Эйркрафт Корпорейшн" и стал в ней одновременно президентом и летчиком-испытателем. Главным конструктором к себе он пригласил Михаила Леонтьевича Грегора (Григорашвили), его заместителем - Александра Михайловича Картвелова. Кроме них туда пришло работать также много других выходцев из России. На Лонг-Айленде, где располагалась эта фирма, ходила поговорка: "Вас не возьмут на "Северский", если вы не русский". В годы второй мировой войны к ним присоединились эмигранты из Польши.

В 1933 г. пионер этой фирмы поднялся в воздух. То был первый в мире цельнометаллический свободнонесущий моноплан-амфибия SEV-3. За ним последовали многочисленные модификации и новые модели. Пробиться на авиационный рынок Северскому было столь же непросто, как и Сикорскому, и его самолеты-истребители, сухопутные и морские, приобретали в основном латиноамериканские и азиатские страны, а две машины для изучения передовой технологии купил Советский Союз.

Для привлечения внимания к своим машинам Северский совершил ряд демонстрационных и дальних перелетов, в том числе по маршруту Нью-Йорк - Гавана - Вашингтон, и поставил несколько рекордов скорости. Его летчики (среди них - знаменитая "летающая золушка" Жаклин Кокран) в 1937 - 1939 гг. трижды выигрывали престижные "гонки Бендик-са". Помимо небольшой серии учебно-тренировочных ВТ-8 в вооруженные силы США он внедрил из более чем дюжины моделей, созданных на фирме в 30-е годы, только одну: это истребитель Р-35. Заказов было мало, долги фирмы велики, и успехи Северского как предпринимателя оказались несопоставимы с его славой летчика. Затем усугубились некоторые негативные черты его характера, и в 1939 г. советом директором он был отстранен от руководства фирмой. Она стала именоваться "Рипаблик". Последующие попытки Северского основать новую фирму не увенчались успехом 8 .

Сравнительно большего добился он на писательском и общественном поприще. В книге "Победа через воздушную мощь" он проанализировал состояние и перспективы воздушных флотов и авиационной промышленности потенциальных врагов и союзников США. Опытный военный летчик ратовал за создание могучих военно-воздушных сил в виде армады стратегических бомбардировщиков, способных разрушить ключевые объекты промышленности и инфраструктуры вражеских стран. Вышедшая в 1942 г., вскоре после трагедии Пёрл-Харбора, эта книга стала бестселлером. Автор ездил по стране, выступая с докладами и статьями, и консультировал военных. На ту же тему совместно с У. Диснеем им был сделан популярный мультфильм. Северского пригласили

стр. 137


преподавателем в Авиационную академию США и наградили престижной медалью "За заслуги" 9 .

В послевоенные годы вышли еще две его книги: "Воздушная мощь - ключ к выживанию" и "Америка слишком молода, чтобы умереть". В них автор пропагандировал усиление военно- воздушной и ракетной мощи США, не исключая даже возможности нанесения превентивного ядерного удара по СССР. Этим он породил большую неприязнь к себе со стороны всей русской эмиграции, и раньше относившейся к нему с определенной осторожностью. Неудачи в бизнесе и личной жизни, погоня за легкой славой и сиюминутной выгодой привели Северского к варварскому призыву уничтожения собственной родины 10 .

Когда в 1939 г. он покинул созданную им фирму, ее техническую политику возглавил его сподвижник, вице-президент и главный конструктор Александр Михайлович Картвелов (1896 - 1974), остававшийся лидером "Рипаблик" 25 лет, вплоть до выхода на пенсию. За характерную продукцию фирмы - тяжелые скоростные истребители, в название которых входило слово "тэндер" (гром), она заслужила прозвище "фабрика грома". Картвелов, земляк Северского, родился в Тифлисе, учился в Петроградском технологическом институте, в годы первой мировой войны перешел оттуда в Константиновское артиллерийское училище, потом сражался на Кавказском фронте и был ранен. В 1919 г. уехал в Париж, где завершил специальное образование, окончив с отличием сразу электротехническую и аэронавтическую школы. В годы учебы он зарабатывал на жизнь как репетитор школьников и цирковой гимнаст. Во Франции он изменил свою фамилию, став Картвели.

Конструкторскую деятельность он начал на фирме "Сосьетэ Эндюстриель де Мето е дю Буа", где вместе с Э. Шаньяром и А. Тибло построил самолет "Фербуа", установивший в 1925 г. мировой рекорд скорости. В 1927 г. они вместе переехали в США по приглашению миллионера Ч. Левина, для авиакомпании которого строили межконтинентальный пассажирский самолет "Дядя Сэм". До перехода к Северскому Картвелов успел поработать инженером-конструктором на различных американских фирмах. Когда Грегор, не сойдясь характером с Северским, организовал собственную компанию, а затем перешел главным конструктором на канадскую фирму "Кар энд Фаундри", Картвелов занял его место и с тех пор определял техническую политику фирмы "Северский", а потом "Рипаблик". Он стал крупнейшим в мире специалистом по проектированию тяжелых истребителей с двигателями воздушного охлаждения. Накануне второй мировой войны Картвелов построил высотный истребитель Р-43, оснащенный турбонагнетателем. Самолет поступил в 1941 г. на вооружение армий США, Австралии и Китая. На основе опыта его разработки и эксплуатации весной 1941 г. был создан тяжелый истребитель Р-47 "Тэндерболт" с двигателем воздушного охлаждения мощностью в 2000 - 3000 л. с. Он стал лучшим самолетом своего класса в годы второй мировой войны и составил основу истребительной авиации США, где использовался в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя- бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Его поставляли также всем другим странам Антигитлеровской коалиции, включая СССР. После войны Р-47 служил еще свыше 20 лет и не раз использовался при вооруженных конфликтах в разных местах земного шара.

После второй мировой войны Картвелов построил тяжелый четырехмоторный Xf-12 "Рейнбоу", установивший не превзойденный до сих пор рекорд скорости для самолетов подобного класса, и серийную "семейную" амфибию RC-1 "Сиби". Наибольшего успеха конструктор добился в создании истребителей. Реактивный F-84 "Тэндерджет" установил мировой рекорд скорости. Он тоже поставлялся во многие страны. Во время Корейской войны этот истребитель столкнулся в бою с самолетами "красных" соотечественников Картвелова. Увы, встреча с "Тэндерджетами" стала последней для 105 МиГ'ов, 167 коммунистических танков, 259 локомотивов и 3317 других транспортных средств. На основе F-84 Картвелов создал затем F-84F "Тэндерстрейк" со стреловидным крылом, нашедший широкое применение в истребительных эскадрильях многих стран. Он сражался с МиГ'ами над Суэцким каналом во время израильско-египетского конфликта 1956 года.

Традиции истребителей-бомбардировщиков Картвелова продолжил в дальнейшем F-105 "Тэндерчиф", размеры которого соизмеримы с размерами тяжелого бомбардировщика В-17. Самолет применялся во время войны во Вьетнаме. Кроме серийных боевых машин конструктор построил ряд экспериментальных машин, включая ракетный перехватчик XF-91 "Тэндер-септор" и опередивший свое время на несколько десятков лет сверхскоростной цельнотитано-вый перехватчик XF-103. Последней машиной, над которой работал, уже в качестве консультанта, Картвелов, был прославившийся в ходе операции "Буря в пустыне" в 1991 г. против Ирака штурмовик А-10 11 .

стр. 138


Примечания

1. ФИННЕ К, Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. Белград. 1930, с. 183.

2. Amphibion S-38: Sikorsky Aviation Corporation. Stratford. 1929.

3. Материалы архива семьи И. И. Сикорского в Стратфорде; DELEAR F. Igor Sikorsky: His Three Careers in Aviation. N. Y. 1969; SIKORSKY I. The Story of the Winged-S. N. Y. 1967.

4. Эти данные мы заимствовали из документов в следующих архивах: Sikorsky Aircraft Archives (Stratford); National Air Space Museum Archives (Washington); Bobylev - Kachinsky Archives in West- Palm-Beach; Milin Archives in St. Petersburg (Florida).

5. Jane's All the World Aircraft. Lnd. 1970.

6. Российский государственный военно-морской архив, ф. 481, оп. 1, д. 6042, л. 105; д. 6053, л. 8; ф. 148, оп. 1, д. 598, л. 11; Российский государственный военно-исторический архив, ф. 493, оп. 8, д. 40, л. 37.

7. Who's Who in American Aviation. N. Y. 1957.

8. MALONEY E. Sever the Sky. Los Angeles. 1979.

9. SEVERSKY A. Victory Through Air Power. N. Y. 1952.

10. SEVERSKY A. Air Power: Key to Survival. N. Y. 1950; ejusd. America: Too Young to Die. N. Y. 1961.

11. STOFFI. The Thunder Factory. Lnd. 1990.

Опубликовано на Порталусе 07 июня 2021 года

Новинки на Порталусе:

Сегодня в трендах top-5


Ваше мнение?




О Порталусе Рейтинг Каталог Авторам Реклама