Осень 1945 года. Только что отгремела вторая мировая, но уже во весь рост встала новая угроза безопасности СССР - появившееся у вчерашнего союзника ядерное оружие. Именно этот факт побудил правительство принять меры для размещения значительной части оборонительных предприятий на востоке страны. Переносу "акцента" в географии военной промышленности обязан своим рождением и Хабаровский судостроительный завод, который решением правительства N 2988-883сс от 27 ноября 1945 года предусматривалось построить на правом берегу Амурской протоки в восьми километрах от Хабаровска.

С тех пор немало воды унес к океану Амур, и Хабаровск разросся настолько, что завод давно уже оказался в городской черте, но ветераны предприятия еще помнят, как мальчишками ходили на стройплощадку - в роту охраны японских военнопленных, строивших первые корпуса, - смотреть кинофильмы. Территория стройки была обнесена колючей проволокой, стояли вышки, но уже тогда виделись грандиозные масштабы будущего завода, и уже тогда мальчишки мечтали стать корабелами...

Завод начал производственную деятельность в 1952 году со сборки несамоходных барж. А 29 июня 1953 года был подписан акт о сдаче первой очереди блока корпусных цехов и спущена на воду первая сухогрузная баржа. Эта дата и отмечается как день рождения завода.

В соответствии с проектным заданием завод, именовавшийся тогда п/я 151, должен был специализироваться как судостроительная верфь на серийной постройке кораблей противолодочной обороны ("охотников") и морских тральщиков. Но до того момента, как предприятие приступило к выпуску своей основной продукции, прошел не один год. Для начала заводчане освоили выпуск средних рыболовных траулеров, понтонов, драг и даже сборку первых "Ракет" на подводных крыльях. И лишь в 1962-м все производственные мощности завода были переориентированы на строительство кораблей для ВМФ.

В 1963-м сдается головной морской тральщик. Строился он из специальной маломагнитной стали. Ведь корабль, который ходит по минам, должен иметь минимальные магнитное, электрическое и электромагнитное поля. А этот металл тяжел в обработке, для него требуется специальное оборудование. Инструмент на обыкновенных токарных, фрезерных, сверлильных станках тут не подходит. Любой механизм, любая деталь, устанавливаемые на таком корабле, должны были пройти специальную обработку. Это было целое направление в судостроении, уникальное по тем временам.

Из такой же стали чуть позднее на заводе начали строить суда безобмоточного размагничивания (СБР). Как рассказал директор завода Геннадий Терентьевич Кошкарев, эти суда применялись, да и сейчас используются для размагничивания военных кораблей, подводных лодок и гражданских судов. Ведь у каждого корабля в процессе строительства и эксплуатации создается определенное электромагнитное поле, на которое могут реагировать магнитные и электромагнитные мины, торпеды. На СБР же установлены специальные машины, которые вырабатывают токи определенного направления и нейтрализуют эти поля.

СБР на заводе выпускали до середины 80-х. Последнее судно было отправлено на Кубу. Кстати, всего за 45-летнюю историю завода около 40 кораблей ушли на экспорт. К примеру, тральщики, построенные хабаровскими корабелами, проводили траление мин в Суэцком канале в 60-е годы после израильско-египетской войны. Экспортный противолодочный корабль проекта 159АЭ участвовал в боевых операциях Индии против Пакистана и потопил подводную лодку. Знакомы с продукцией завода также в Сирии, Ливии и некоторых других государствах.

В 1968 году была начата обработка металла на корпус малого противолодочного корабля нового поколения "Альбатрос". Головной заказ сдан в 1971 году.

Заводчане считают этот корабль наиболее удачно спроектированным в своем классе. Он имел мощное гидроакустическое оборудование, противолодочное вооружение и средства противовоздушной обороны, то есть мог выполнять целый комплекс различных задач. А представьте, какой мощности на нем была силовая установка, если даже при большой осадке (из-за подкильной гидроакустической станции) "Альбатрос", имевший водоизмещение более 1000 тонн, мог развивать скорость до 35 узлов!

Но о рекордах скорости - чуть позже. А пока необходимо вспомнить и о том, сколько сделал Хабаровский судостроительный для Амурской флотилии.

В 1973 году на заводе приступили к подготовке производства речных артиллерийских кораблей, а вскоре началось и строительство кораблей управления и связи для Краснознаменной Амурской флотилии.

1983 год знаменателен началом подготовки производства из алюминиевых сплавов десантного катера на воздушной подушке "Мурена".

Тогда же, параллельно с разворачиванием производства "Мурен" для пограничников, Хабаровский судостроительный сдал и первый ракетный катер проекта 12411 "Молния" для ВМФ. Несмотря на то что с той поры прошло уже полтора десятка лет, потенциальные экспортные покупатели до сих пор интересуются ракетами класса "Москит", которыми был оснащен катер. Их уникальность - в широком диапазоне применения: как по морским надводным целям противника, так и по наземным, и по воздушным, что делало "Молнию" весьма "твердым орешком".

Ну а вскоре, вслед за словом "перестройка", на заводе услышали и слово "конверсия". А это, по мнению Геннадия Терентьевича Кошкарева, всей душой болеющего за судьбу родного предприятия, которому отдано без малого четверть века, означало одно - обрушивание, уничтожение ВПК. До сих пор на стапеле стоит последний катер из этой серии, который осталось всего-то дооснастить некоторым оборудованием. Однако денег на завершение строительства у государства нет уже который год. Такая же судьба постигла и малый противолодочный корабль проекта 12416, разработанный на базе "Молнии". Четыре единицы из этой серии были запущены в производство. Первый из кораблей имеет готовность около 60 процентов. Но вот уже два года, как эти работы не финансируются. Корабли, так необходимые ВМФ, попросту не включаются в государственный оборонный заказ, хотя, по данным директора завода, нигде в России строительство малых ПЛК больше не ведется. Немым укором стоит на заводе и новый эллинг, возведенный для строительства больших кораблей на воздушной подушке и экранопланов. Их черед теперь, возможно, не наступит вовсе...

Кризис... Как много в этом слове... Летом прошлого года мне довелось пообщаться с командующим морской охраны ФПС России адмиралом Иннокентием Налоговым, который инспектировал Амурскую флотилию. Если бы не его визит, пограничники, возможно, еще долго не увидели бы на Амуре новый корабль. Без малого пять долгих лет прошло с тех пор, как на заводе был заложен "Огонек". К лету 98-го корабль был готов на девяносто процентов, но из-за отсутствия части поставок строительство задерживалось на неопределенное время. У пограничников не было средств, чтобы рассчитаться с судостроителями. И адмирал нашел выход, заключив с руководством завода соглашение о том, что пограничники выделят недостающую часть оборудования для оснащения судна. Со складов ФПС поставили гирокомпас, навигационное оборудование, кое-что из средств радиосвязи. Казалось бы, маленькая капля, но именно ее не хватало, чтобы заказ 301 был сдан.

Как сказал Геннадий Терентьевич, завод мог бы изготавливать 4-5 таких кораблей в год. Но хотя ФПС и нуждается в них, пока неизвестно, поступит ли такой заказ.

В прошлом году на заседании Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия "Дальний Восток и Забайкалье", на котором присутствовали и высокие московские чины, Геннадий Терентьевич поднимал эту проблему. Но, увы, ничего не изменилось. Поэтому на заводе рискнули развернуть новое производство - катеров "Терьер", не имея при этом заказов. Само время подсказывает, что ожидать заказов ныне - дело весьма бесперспективное. Логичнее выпустить новую продукцию и предложить ее в готовом виде потенциальным покупателям.

Проект 14170 "Терьер" (водоизмещением 8 тонн) вполне может заменить устаревшие катера класса "Аист", которые находятся сегодня на вооружении пограничников. По крайней мере в ФПС выразили желание приобрести в этом году 2-3 единицы. А такие качества, как малая осадка, большая скорость и высокая проходимость (за счет использования водометной установки, позволяющей катеру пробираться через завалы и отмели), могут привлечь к нему также внимание, к примеру, оперативной инспекции Амуррыбвода, МВД, МЧС.

Нашли на заводе и еще одно перспективное направление деятельности, которое стало следствием налаживания контактов с Главным таможенным управлением РФ. Именно этой структуре потребовались скоростные суда. Проект был заказан в ЦКБ им. Алексеева в Нижнем Новгороде (кстати, это бюро носит имя советского конструктора, который первым спроектировал и построил суда на подводных крыльях, - его идеи живут до сих пор). В результате на Хабаровском судостроительном закипела работа над быстроходным патрульным катером "Меркурий". Надо сказать, что дальневосточники были не единственными создателями катеров новой серии. Такие же суда, даже чуть раньше, по заказу таможенников стал строить для западного региона Ярославский судостроительный завод. На сегодняшний день оба предприятия сдали заказчику первенцев этой серии. А на стапеле Хабаровского судостроительного возводятся еще две единицы. "Меркурий", рассчитанный на эксплуатацию как в условиях умеренного, так и субтропического климата, развивает скорость до 50 узлов (это примерно 95 км/ч). Достигается это за счет того, что катер спроектирован как судно на воздушной каверне, т.е. на подводную его часть по каналам подается воздух, который смешивается с водой, образуя воздушно-водяную смесь, уменьшающую силу трения. Использование этого принципа сокращает потребную мощность двигателей и соответственно расходы на топливо. К слову, возможности применения катера чрезвычайно широки. Он может использоваться для охраны границ, для борьбы с контрабандистами, несения патрульной службы, осуществления экологического контроля.

Но, пожалуй, рекордсменом по скоростным показателям станет недавно запущенный в производство патрульный катер проекта 20990, разработанный Санкт-Петербургским ЦКБ "Алмаз". Оснащенный водометной установкой, этот катер водоизмещением всего 16 тонн способен развивать скорость 52 узла! К сожалению, на внутреннем рынке он вряд ли появится в ближайшее время. Слишком велики затраты на производство. Хабаровские корабелы, строя катер, по сути, за свой счет, рассчитывают найти покупателя за рубежом. По крайней мере руководство завода настойчиво работает в этом направлении с государственными компаниями "Росвооружение" и "Промэкспорт", пытаясь с их помощью продвигать на внешний рынок новую продукцию.

Показывают свои корабли, правда, в макетах, дальневосточные судостроители и на международных выставках. В 97-м побывали в Малайзии, где проходила выставка вооружений. Несколько фирм - потенциальных покупателей заинтересовались такими разработками, как "Мурена", "Молния", "Меркурий". Но, как справедливо полагает директор завода, нужно время, чтобы результаты предварительного знакомства и переговоров воплотились во взаимовыгодные контракты. Точно так же проявили интерес к продукции завода и на выставке в Чили, проходившей весной 98-го. Как оказалось, в этой стране есть большие озера, где суда именно такого класса, как выпускаются в Хабаровске, могут найти применение. И пусть пока конкретных заказов не поступило, тем не менее переписка с потенциальными покупателями дает надежду на то, что и выставочная деятельность со временем принесет отдачу.

Хотя Хабаровский судостроительный и относится к категории унитарных государственных предприятий, никакой государственной поддержки завод, к сожалению, не имеет. Поэтому трудностей нынешнего времени заводчане хлебнули сполна: пережили и сокращение штатов, и с четырехмесячной задержкой зарплаты (кстати, весьма невысокой по дальневосточным меркам - в среднем всего 1,5 тысячи рублей) свыклись. Но тем не менее даже в этой до предела сложной ситуации завод сохранил костяк коллектива - две тысячи инженеров и рабочих, имеющих богатый опыт судостроения. Сохранены и все производственные мощности, оборудование, техника. Вот только используются они сегодня максимум на 30 процентов.

Парадоксально, но факт: флот России необходим, но в то же время строить его не на что. А ведь найди государство сегодня средства, к примеру, только на быстроходные патрульные катера для ФПС, завтра они бы себя окупили. В минувшем году мне довелось присутствовать на внеочередном заседании Совета Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия "Дальний Восток и Забайкалье", Как сказал глава Кабинета министров, данные, предоставленные Японией о закупленной в России морепродукции, превышают имеющиеся в Правительстве РФ на 1,5 млрд. долларов! Можно лишь представить себе размах браконьерства - и это только с российской стороны. А ведь наши соседи тоже не гнушаются прощупать неводом воды в российской экономической зоне. Но вот решить проблему противодействия расхищениям российских природных богатств пока не удается. Хотя, казалось бы, оснасти сегодня пограничников, которым вменена в обязанность защита морских биоресурсов, теми же "Меркуриями" - и ни одна браконьерская шхуна сопредельного государства, ни одно российское судно, ведущее незаконный промысел, не уйдут от погони. А огромные штрафы не только компенсируют затраты на строительство катеров, но и ощутимо пополнят государственную казну. Однако это в теории. На деле денег на подобный заказ у ФПС сегодня нет. Будут ли завтра? Время покажет. По крайней мере в этом году должен решиться вопрос: последует такой заказ или нет. Но Геннадий Терентьевич Кошкарев, выражая мнение хабаровских корабелов, считает, что при всех экономических трудностях государство не может обойтись без военно- морского флота. Границы Отечества надо защищать. И заводчане уверены, что страна в скором времени будет строить новые корабли с высокоэффективными комплексами.

В планах же самого завода - развивать различные направления производства. Лишь при этом условии корабелы могут оставаться таковыми даже в пору кризиса экономики. Поэтому сейчас заводчане создают на базе среднего морозильного траулера проекта 05025 научно- исследовательское и рыбопоисковое судно, заказчиком которого может выступить Госкомитет по рыболовству.

Еще одно новое направление - строительство морских зверобойных лодок для Чукотки. В начале этого года они прошли зимние испытания во Владивостоке.

Ожидают на заводе и окончания испытаний головного образца патрульного катера на воздушной подушке "Чилим", построенного в Ярославле. Если будет дано заключение о целесообразности его применения в составе ФПС, то для дальневосточных пограничников этот катер будут строить хабаровские корабелы.

Одним словом, заводчане готовы выпускать любую продукцию: от водоизмещающих судов до судов с динамическими принципами движения (на воздушной подушке, каверне, на подводных крыльях), спектр назначения которых разнообразен. Причем диапазон применяемых материалов также чрезвычайно широк: сталь обыкновенная, маломагнитная, нержавеющая, алюминиевые сплавы, титановые сплавы, медные сплавы...

Хабаровский судостроительный, выпустивший за 45 лет своего существования порядка 350 кораблей, из которых 200 - военные, и сегодня имеет огромный потенциал. Будет ли он востребован - вот что волнует корабелов...