Сооружение элеваторов в России было вызвано настоятельными потребностями внутренней и внешней торговли. Пользуясь своим монопольным положением на хлебном рынке, скупщики вынуждали крестьян продавать хлеб по заниженным ценам, особенно в периоды распутицы и бездорожья. Качество крестьянского зерна оставляло желать лучшего: высокая влажность, большая засоренность. Эти проблемы усугублялись плохими условиями хранения зерна в крупных населенных пунктах, на пристанях и железнодорожных станциях, а также отсутствием правильной классификации его, невозможностью предварительного расчета с поставщиками. Хлеб поступал на рынок неравномерно, часто был разносортным и засоренным.

Необходимо было создать складочные помещения общего пользования, где каждый торговец или сам производитель могли бы за известную плату хранить зерно во избежание преждевременного и невыгодного выбрасывания его на рынок. Элеваторы должны были до некоторой степени избавить хлебную торговлю от двух главных зол - неравномерности поступления зерна на рынок и обесценивания его вследствие ухудшающегося качества. Это было особенно важно с точки зрения экспортных операций.

С позиций внутренней торговли элеваторы должны были пресечь неумеренный рост посредничества, приблизить производителя к рынку, дать ему возможность кредитоваться под залог зерна. Таким образом, элеваторы призваны были решить три проблемы: складирования зерна, его очистки и кредитной деятельности.

В конце XIX в. вопрос о строительстве элеваторов в России вполне назрел и приобрел важное значение для всего народного хозяйства страны. Строили элеваторы земства, общества железных дорог, сельские общества, частные компании. К 1910 г. общее число элеваторов России вместимостью до 27 млн. пудов зерна, выстроенных в основном при железнодорожных станциях, достигло 75. Этого было крайне мало, так как мощность зернохранилищ, по подсчетам специалистов, должна была составлять не менее 300 млн. пудов.

Ситуация кардинально изменилась, когда к обсуждению и решению вопроса о строительстве элеваторов в России в 1910 г. активно подключили Государственный банк. В его структуре был создан Отдел зернохранилищ, заведующим которого был назначен Д. В. Шумский. По согласованию с Советом Министров и Министерством финансов в конце 1910 г. в различных районах страны состоялись совещания с участием представителей местных, общественных и правительственных организаций. По результатам совещаний было намечено построить 97 зернохранилищ вместимостью 42,5 млн. пудов зерна, а затем еще 34 элеватора на 5,57 млн. пудов. Строительная программа была рассчитана на 10 лет, а ее стоимость оценивалась в 50 - 60 млн. рублей ¹ .

Ермаков Владимир Васильевич - кандидат исторических наук, доцент Камского государственного политехнического института, г. Набережные Челны.

стр. 145

Элеваторы предполагалось строить преимущественно на железнодорожных станциях и при пристанях, являвшихся крупными центрами хлебной торговли. Страна была разделена на районы согласно имевшимся отделениям Государственного банка. Строительство Набережночелнинского элеватора было отнесено к ведению Симбирско-Пензенского района.

Элеватор при пристани Набережные Челны вошел в программу первоочередного строительства. Его емкость была определена в 2 млн. пудов, а приемная способность - в 8 тыс. пудов ржи в час. Смета на строительство в размере 1 580 700 руб. была утверждена на заседании Совета Государственного банка 20 ноября 1914 г., а также утверждена министром финансов 26 ноября 1914 года ² .

Однако работы по строительству элеватора начались задолго до утверждения сметы. В Записке "О приобретении локомобиля для силовой станции элеватора на пристани Набережные Челны", направленной в Отдел зернохранилищ к заседанию 27 февраля 1914 г. сообщалось, что "работы по сооружению элеватора на пристани Набережные Челны предполагается начать весной текущего года..." ³

К весне 1914 г. был решен вопрос о приобретении участка земли. Подготовительные работы начались в марте. Они включали в себя проведение нивелировки участка, разведочное бурение и шурфование на месте строительства элеватора, устройство дамбы и разводного моста через р. Челнинку, постройку временных сараев для хранения материалов и машин, а также временных бараков для рабочих и домов для служащих. Весной 1914 г. начались также работы по выемке котлована под главное здание. Руководителем строительства был назначен старший техник В. Флеров.

На сооружении элеватора было занято большое количество людей. Только рабочих ежедневно привлекалось к выполнению различных работ до 320 человек. Поскольку квартир для служащих в Челнах не было или они были слишком дорогими часть людей была вынуждена селиться на правом, противоположном берегу Камы. Для ежедневной доставки рабочих и служащих на место строительства руководитель работ просил разрешения приобрести моторную лодку, на что было получено согласие Отдела зернохранилищ.

После начала первой мировой войны стала остро ощущаться нехватка рабочей силы. Поэтому на строительстве были задействованы несколько десятков австрийских военнопленных.

Поставка строительных материалов и работы на основных объектах элеватора выполнялись подрядчиками - как местными, так и из других городов России. Потребность в пиломатериалах, например, в значительной мере удовлетворялась поставками с лесопильного завода Товарищества "Ф. В. Стахеев и К°", расположенного в Набережных Челнах. Только за 1914 г. с этого предприятия было доставлено разного рода продукции (досок, брусьев) на сумму 15 741 руб. 26 копеек ⁴ .

Заказ на строительство дымовой трубы высотой 45 метров в августе 1915 г. был передан строительной конторе В. Ф. Якоби (Москва). Подрядчик обязался выполнить работы в короткие сроки (не дольше, чем за полгода) за 6 150 рублей. Гарантия на качество работ устанавливалась сроком на два года. Часть строительных материалов (цемент, песок, известь, проволока и т.д.) должна была заготавливаться на месте.

Оборудование и механизмы для элеватора закупались на конкурсной основе у разных поставщиков. В расчет принимались технические характеристики и цены.

Локомобиль мощностью 110 лошадиных сил для приведения в действие генератора электрического тока был заказан на Людиновском заводе Акционерного общества Мальцевских заводов. Цена его была определена в 14 450 руб. с доставкой и установкой на месте. Этому же Обществу несколько позже был заказан еще один локомобиль мощностью 300 лошадиных сил. Эти машины должны были приводить в действие зерноочистительное и подъемное оборудование элеватора. А на первых порах они использовались на строительных работах, обслуживая транспортеры, бетономешалки, камнедробилки.

Предметы электрического оборудования (электродвигатели, генераторы электрического тока, распределительные щиты) изготавливались на Ревельском заводе Акционерного общества "Вольта". Качество и цена этого оборудования вполне устраивали заказчика, поэтому его основная часть в течение всего срока строительства поставлялась именно этим Обществом.

Электрические провода и кабели для оснащения элеватора были произведены на предприятиях Акционерного общества "Соединенные кабельные заводы" и Товарищества латунного и меднопрокатного заводов Кольчугина, электрические печи - на заводе "Р. Кольбе" (Петроград), электрическая арматура - на заводах Общества "Динамо". Основная часть этого оборудования прибывала по железной дороге в Казань, а оттуда пароходами Обществ "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "Братья Ка-

стр. 146

менские" доставлялась в Набережные Челны. Удаленность объекта от железных дорог значительно осложняла и задерживала строительство, делала его неритмичным. В период весенней и осенней распутиц Набережные Челны оказывались практически отрезанными от внешнего мира. Первая мировая война также влияла на ход и темпы строительства.

В частности, некоторые заводы отказывались принимать заявки на изготовление оборудования, так как были загружены выполнением военных заказов.

Часть машин и механизмов для строящегося элеватора была закуплена Отделом зернохранилищ за границей. Так, автоматические весы "Авери" в количестве четырех штук прибыли из Англии. 28 мая 1915 г. был заключен договор с Международным Технико-Промышленным обществом о закупке и монтаже оборудования зерносушилки. Зерносушилка системы "Hoves" была заказана в США. Оборудование прибыло пароходом в Архангельск, оттуда по железной дороге было доставлено на станцию "Сюгинский завод" (с. Можга). К середине февраля 1916 г. основные части механизмов зерносушилки были перевезены по санному пути в Набережные Челны ⁵ .

Строительство Набережночелиинского элеватора и монтаж оборудования затягивались. Отдел зернохранилищ постоянно торопил строителей и поставщиков, так как элеватор был крайне необходим для выполнения срочных заказов по заготовке хлеба для армии. Испытание зерносушилки планировалось на начало мая 1917 года. Однако на деле оно было проведено лишь 16 августа, а затем повторное - 10 октября. При этом были выявлены многочисленные недоделки в оборудовании. Несмотря на то, что акт о приемке зерносушилки так и не был подписан, заведующий Симбирско-Пензенским районом инженер П. Овчаренко, обращаясь с письмом в Отдел зернохранилищ, отмечал, что эксплуатация Набережночелнинского элеватора открыта в начале сентября 1917 года ⁶ . Эту дату можно считать окончанием строительства зернохранилища и началом его работы.

Еще один элеватор предполагалось строить в крупнейшем центре хлебной торговли Нижнего Прикамья - г. Чистополе. 27 мая 1914 г. в Казани состоялось совещание о перспективах сооружения сети элеваторов в Казанской губернии. В качестве первоочередной задачи на нем было признано строительство элеватора в Чистополе емкостью 3 млн. пудов - самого крупного в губернии ⁷ .

Однако дело продвигалось очень медленно. К весне 1915 г. все еще не был решен вопрос о выделении под строительство участка земли на берегу затона. На этом месте располагалось пять хлебных амбаров, расходы на работы по сносу которых оценивались в 26 тыс. 500 руб. и, по мнению их владельцев, должны были производиться за счет казны. Крупные хлеботорговцы Чистополя всячески затягивали начало строительства элеватора, усматривая в нем угрозу своим экономическим интересам.

Лишь 4 февраля 1917 г. был подписан акт о передаче в собственность Государственного банка участка земли площадью около 60 десятин. Документ подписали городской голова М. И. Былинкин и управляющий Чистопольским отделением банка А. И. Козленко ⁸ . Тем самым главное препятствие для начала строительства было устранено. Жители города связывали с элеватором надежду на реализацию их давнего желания - добиться строительства железной дороги и тем самым связать Чистополь с другими регионами страны.

Примечания

1. ЛЯЩЕНКО П. И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. СПб. 1912, с. 607.

2. Российский государственный исторический архив (РГИА) (г. Санкт- Петербург), ф. 587, оп. 42, д. 1684, лл. 1 - 4.

3. Там же, д. 1366, л. 49.

4. Национальный архив Республики Татарстан (НА РТ), ф. 551, оп. 1, д. 163, л. 427.

5. РГИА, ф. 587, оп. 42, д. 1372, л. 18.

6. Там же, л. 214.

7. Камско-Волжская речь, 1914, 29 мая, с. 3.

8. Камско-Волжская речь, 1917, 9 февраля, с. 3.