Рейтинг
Порталус

ФИНАНСОВЫЙ КАПИТАЛ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ РОССИИ НАКАНУНЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Дата публикации: 10 февраля 2018
Автор(ы): И. Н. БОГОЛЕПОВА
Публикатор: Научная библиотека Порталус
Рубрика: ЭКОНОМИКА РОССИИ
Номер публикации: №1518268146


И. Н. БОГОЛЕПОВА, (c)

Разработка истории частных железных дорог в годы предвоенного промышленного подъема (1909 - 1913 гг.) представляет интерес для понимания процессов монополизации важнейших отраслей капиталистической экономики и формирования финансового капитала в России. Специфика железнодорожного строительства, требовавшая привлечения больших капиталовложений на длительный срок, диктовала необходимость обращаться к помощи банков. Отсюда вытекала тесная и прочная связь железнодорожных предприятий с банками. Поэтому на примере частного железнодорожного транспорта можно рельефно проследить, как "банки перерастают из скромной роли посредников в всесильных монополистов"1 , показать возникновение и развитие финансового капитала и методы его действия.

Проблема монополизации частного железнодорожного транспорта и раньше привлекала внимание советских исследователей. И. Ф. Гиндин и Л. Е. Шепелев проследили некоторые связи, существовавшие между банковскими монополиями и частными железнодорожными обществами2 . А. М. Соловьева предприняла первую попытку выявить формы связи банковских монополий с частными железнодорожными предприятиями в конце XIX - начале XX в., а также определить место и роль иностранного капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны. Введя в научный оборот материалы фондов петербургских коммерческих банков - Русско-Азиатского, Петербургского международного, Петербургского частного и др., - А. М. Соловьева пришла к выводу, что в финансировании железнодорожного строительства русские и иностранные капиталы выступали в тесном союзе, причем русским банкам принадлежала руководящая роль в основании новых железнодорожных обществ и получении концессий, а французским - в реализации железнодорожных облигационных займов3 . Она подвергла также обоснованной критике данные П. В. Оля о доле иностранного капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны4 . Вывод о решающей роли русских коммерческих банков в железнодорожном строительстве


1 В. И. Ленин. ПСС. Т. 27, стр. 326.

2 "И. Ф. Гиндин. Банки и промышленность в России. М. -Л. 1927, стр. 171 - 173, И. Ф. Гиндин, Л. Е. Шепелев. Банковские монополии в России накануне Великой Октябрьской социалистической революции. "Исторические записки". Т. 66. М. 1960, стр. 87 - 88.

3 А. М. Соловьева. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны. "Исторические записки". Т. 55. М. 1956, стр. 188.

4 П. В. Оль. Иностранные капиталы в России. Птгр. 1922, стр. 298; А. М. Соловьева. Указ. соч., стр. 190.

стр. 52


нашел подтверждение и в статье Н. И. Лебедика5 . Роль банковского капитала в железнодорожном строительстве на Северном Кавказе исследована В. В. Журавлевым6 . История финансирования казной железнодорожного строительства нашла отражение в работах А. П. Погребинского7 .

Работы советских историков по проблеме монополизации частного железнодорожного транспорта разрушают представление о полной зависимости русских банков от иностранных капиталов, которое существовало в нашей литературе еще в 20-е годы. Благодаря привлечению новых архивных материалов теперь можно представить действительную картину сложных взаимоотношений русских и иностранных банков в деле финансирования частного железнодорожного строительства. Для изучения процесса монополизации частного железнодорожного транспорта большой интерес представляет учредительская деятельность русских банков в годы предвоенного промышленного подъема. Однако эта проблема пока еще остается полностью не изученной. В данной статье предпринята попытка восполнить этот пробел и показать учредительскую деятельность двух крупнейших банков - Русско- Азиатского и Петербургского международного в предвоенный период.

Предвоенный период ознаменовался интенсивным ростом акционерных железнодорожных обществ, чему в немалой степени способствовал закон "О мерах к привлечению частных капиталов к делу железнодорожного строительства в России", принятый 10 июня 1905 года8 . Он обеспечивал финансовую помощь образующимся частным железнодорожным обществам. С 1908 по 1913 г. возникло 23 новых железнодорожных общества с гарантированными облигационными капиталами для строительства 8,2 тыс. верст железных дорог.

В учреждении и финансировании новых железнодорожных обществ активное участие принимали крупнейшие банковские монополии. Интерес их к частному железнодорожному строительству был вызван прежде всего возможностью получить громадные прибыли при проведении учредительско-эмиссионных, финансовых, посреднических и прочих операций. Банки обычно принимали вклады от железнодорожных обществ по низким процентам (3,5 - 5%), а взимали за кредиты 7,5% и выше. Эта разница в процентах и составляла прибыль банков. Поэтому они охотно финансировали сооружение железных дорог, тем более, что реализованные по облигациям и акциям суммы помещались у них на текущие счета и на вклады. При этом все доходы от реализации выпускаемых бумаг, комиссионные и т. д. оседали в банках.

В предвоенные годы ведущая роль в осуществлении финансовых операций частных железнодорожных обществ принадлежала, главным образом, Русско- Азиатскому и Петербургскому международному банкам. К железнодорожным предприятиям, в учреждении и финансировании которых Русско-Азиатский банк и его партнеры играли руководящую роль, относились Ачинск- Минусинская, Западно-Уральская, Кахетинская, Семиреченская, Троицкая, Северо-Восточно-Уральская и Черноморская железные дороги. Одним из методов, применявшихся банком для получения прав на строительство железнодорожных линий,


5 Н. И. Лебедик. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги (1909 - 1917). "Об особенностях империализма в России". М. 1963.

6 В. В. Журавлев. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Автореф. канд. дисс. М. 1964.

7 А. П. Погребинский. Очерки истории финансов дореволюционной России. М. 1954; его же. Государственные финансы царской России в эпоху империализма. М. 1968.

8 Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. XXV. СПБ. 1908, N 26 385, стр. 447 - 448.

стр. 53


была покупка концессий у первоначальных учредителей. Показательна в этой связи история учреждения обществ Кахетинской и Ачинск-Минусинской железных дорог.

Устав акционерного общества Кахетинской железной дороги был принят 21 июня 1910 года. Согласно уставу, обществу предоставлялось право строительства и эксплуатации этой дороги в течение 81 года со дня открытия регулярного движения. Акционерный капитал общества составлял 1,8 млн. рублей9 . Учредителями общества выступили представители дворянства Тифлисской губернии в лице губернского предводителя дворянства, камергера двора кн. Г. А. Багратион-Давыдова, а также князей Д. Э. Челокаева, Г. П. Туманова и И. З. Андроникова. Получив концессию на постройку дороги, учредители вступили в соглашение с Русско-Азиатским банком, подписав 23 декабря 1910 г. договор о передаче банку прав на организацию и финансирование общества.

Передача концессии банку была осуществлена на следующих условиях: он принимал участие в реализации акционерного капитала общества; как владелец большинства акций был обязан сразу же после образования общества приступить к производству окончательных изысканий; нес ответственность за реализацию облигационного капитала; был обязан возвратить учредителям в течение трех дней после подписания соглашения сумму в размере 64 тыс. руб., затраченную на предварительные изыскания; был обязан в течение месяца после открытия регулярного движения по Кахетинской железной дороге сдать учредителям 5500 акций на сумму 550 тыс. рублей10 . Акционерный капитал общества этой дороги распределялся между Русско-Азиатским банком, владевшим 17700 акциями на сумму 1770 тыс. руб. (98% акционерного капитала), Д. Э. Челокаевым, державшим 200 акций на сумму 20 тыс. руб., и Г. П. Тумановым, державшим 100 акций на сумму 10 тыс. рублей11 .

За уступку учредительских прав первоначальные учредители общества получили директорские места в его правлении. Директорами и кандидатами в директора правления были избраны: З. Д. Авалов, В. А. Виноградов, А. Э. Сальманович, М. Н. Гурвич, кн. Д. Э. Челокаев (кандидат в директора). Возглавил общество вице-президент Сибирского торгового банка Ф. А. Липский.

В 1912 г. обществу был разрешен выпуск гарантированного правительством 4,5% облигационного займа на нарицательный капитал в 13230 тыс. руб., или 1,4 млн. фунтов стерлингов12 . Реализацию займа приняла на себя группа русских и английских банков в составе Русско-Азиатского, Русского торгово- промышленного банков, банковской фирмы Крисп и К° и Англо-Русского треста13 . Подписка на облигации общества была объявлена по курсу 97,5%14 . Займ был размещен на английском денежном рынке по курсу 94,75%15 .

Вопрос о строительстве Ачинск-Минусинской железной дороги впервые обсуждался в декабре 1906 г. на совещании "по вопросу о развитии и улучшении сообщения в Сибири", созванном иркутским генерал-губернатором Селивановым16 . Постройка дороги была продиктована потребностями экономического развития Сибири. Минусинский район наряду с Алтайским и Новониколаевским являлся крупнейшим


9 ЦГИА СССР, ф. 630, оп. 2, д. 966, л. 24.

10 Там же, лл. 9 - 10.

11 Там же, ф. 634, оп. 1, д. 77, л. 1.

12 "Биржа", 1912, N 16, стр. 10.

13 ЦГИА СССР, ф. 634, оп. 1, д. 77, л. 46.

14 Там же, л. 32.

15 Там же, л. 46.

16 Там же, ф. 1276, оп. 8, д. 247, л. 5.

стр. 54


центром торгового земледелия, на долю которого приходилось свыше 50% всех зерновых, вывозимых из Енисейской губернии17 . Отсутствие железных дорог в Сибири тормозило экономическое развитие этого края и препятствовало выходу местного хлеба и сырья на широкий внутренний и внешний рынки. Вот почему совещание признало "сооружение Минусинской линии крайне желательным в целях колонизационного, промышленного и торгового развития края"18 . В апреле 1910 г. были произведены изыскания железнодорожной линии от ст. Итат Сибирской железной дороги до г. Минусинска, завершившиеся к февралю 1911 года.

Тогда же был поднят вопрос перед министерством финансов о разрешении образовать акционерное общество для строительства этой дороги19 . 24 августа 1912 г. последовало "высочайшее" утверждение устава общества. В качестве его первоначальных учредителей выступили А. А. Баландин, В. А. Баландина и инженер путей сообщения Г. В. Адрианов20 . На организацию общества претендовал Русско-Азиатский и Сибирский торговый банки. Член правления последнего М. А. Соловейчик, стремясь получить концессию, предложил учредителям общества за переуступку концессии без директорства 500 тыс. руб., причем 100 тыс. уплачивались при подписании договора, 200 тыс. - в 1913 г. и 200 тыс. - после реализации облигаций21 .

Однако права на концессию были переданы Русско-Азиатскому банку. 16 марта 1913 г. учредители общества заключили с этим банком Договор о передаче ему концессии на строительство дороги на следующих условиях: банк принимал на себя финансирование и организацию общества; за переуступку концессии он возвращал учредителям ту сумму, которая была затрачена на экономические и коммерческие исследования; обязывался предоставить учредителям места членов правления с содержанием в 8 тыс. руб. в год (в случае отказа банка от введения учредителей в состав правления вознаграждение концессионеров увеличивалось до 150 тыс. руб.); банк предоставлял им право приобрести акции общества на сумму до 600 тыс. рублей22 .

В мае 1913 г. Русско-Азиатский банк образовал синдикат для реализации акционерного капитала общества на сумму 3755 тыс. рублей23 . Для участия в синдикате этот банк привлек Русский торгово-промышленный, Петербургский частный, Русско-французский банки и "Французский кредит". На долю каждого участника синдиката первоначально приходилось 20% акционерного капитала, или 7510 акций24 . Но ввиду того, что министерство финансов отказалось предоставить банку "Французский кредит" права на реализацию облигационного капитала общества Ачинск-Минусинской железной дороги, последний вышел из состава синдиката, и его доля была распределена между русскими банками25 , В 1914 г. Русско-Азиатский банк сосредоточил в своих руках 8850 акций общества дороги, Петербургский частный - 8987, русский торгово-промышленный - 8959 и Русско-французский банк - 8987 акций26 .

Реализацию 4,5% облигационного капитала общества на сумму 22725 тыс. руб. приняла на себя группа русских и французских банков в составе Русско- Азиатского, Петербургского частного, Русского тор-


17 "К проекту железнодорожной линии Ачинск-Енисейск". (Экономическая записка). СПБ. 1914, стр. 9.

18 ЦГИА СССР, ф. 1276, оп. 8, д. 247, л. 5.

19 Там же.

20 Там же, ф. 268, оп. 3, д. 1195, л. 7.

21 Там же, ф. 630, оп. 2, д. 932, л. 34 об.

22 Там же, лл. 1 - 2об.

23 Там же, д. 933, л. 4.

24 Там же, ф. 634, оп. 1, д.. 101, л. 9.

25 Там же, ф. 630, оп. 2, д. 933, л. 9.

26 Там же, ф. 634, оп. 1, д. 111, л. 55.

стр. 55


гово-промышленного, Петербургского международного, Петербургского учетного и ссудного, Сибирского, Азовско-Донского, Волжско-Камского, Русского для внешней торговли, Московского купеческого, Парижско- Нидерландского, "Национальной учетной конторы" и "Генерального общества". Облигационный капитал был реализован по курсу 90,75% нарицательной стоимости27 .

Финансовые связи акционерного общества Ачинск-Минусинской железной дороги с Русско-Азиатским и другими банками подкреплялись персональной унией. Возглавлял общество член совета съездов промышленности и торговли А. А. Бубликов, представлявший интересы финансовой группы Русско- Азиатского банка. Два места в правлении общества Русско-Азиатский банк уступил своему партнеру по реализации акционерного капитала дороги Русско- Французскому банку. Председатель правления последнего В. В. Андреев занимал пост директора, а член правления В. А. Зиссерман был избран кандидатом в директора28 .

В 1910 г. Русско-Азиатский банк заключил соглашение с Сибирским торговым банком об учреждении общества Троицкой железной дороги. Председатель правления первого А. И. Путилов и член правления второго М. А. Соловейчик выступили в качестве учредителей общества, устав которого был утвержден 13 апреля 1910 года29 . Обществу предоставлялось право строительства и эксплуатации железнодорожной линии от ст. Полетаеве Самаро-Златоустовской железной дороги до г. Троицка протяженностью 104 версты. Оно имело право владения дорогой в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения30 . Акционерный капитал общества первоначально составлял 800 тыс. руб. нарицательных. Облигационный капитал был создан путем выпуска гарантированных правительством 4,5% облигаций на сумму 5632 тыс. рублей. В 1912 г. в связи с окончанием строительства линии Полетаево - Троицк обществу разрешили постройку Троицк-Кустанайской линии протяженностью 167 верст и Оренбург-Орской железной дороги протяженностью 310 верст31 . Для строительства новых линий правление общества произвело дополнительный выпуск акционерного капитала на сумму 5132 тыс. рублей32 .

Русско-Азиатский и Сибирский торговый банки гарантировали реализацию акционерного капитала и являлись владельцами крупных пакетов акций общества Троицкой железной дороги33 . Между этими банками шла упорная борьба за руководство делами общества. В 1913 г. в руках Русско- Азиатского банка было сосредоточено И 665 его акций, но в 1914 г. ведущая роль в нем перешла к Сибирскому торговому банку. Интересы его в обществе представляли вице-директор банка Ф. А. Липский, занимавший пост председателя правления общества, директор банка Я. Х. Кузнецов и вице- директор банка Л. М. Зандберг.

В годы предвоенного промышленного подъема к финансовой группе Русско- Азиатского банка наряду с Сибирским торговым банком примыкали еще два - Петербургский частный и Русский торгово-промышленный банки. В 1911 г. между Русско-Азиатским и Петербургским частным банками было заключено соглашение о совместном участии в финансировании ряда железнодорожных и промышленных предприятий. Руководство синдикатами по железнодорожным делам предоставлялось


27 Там же, лл. 31, 41.

28 "Банки и биржа", 1913, N 19, стр. 13.

29 ЦГИА СССР, ф. 966, оп. 1, д. 13, л. 22.

30 Там же, ф. 1276, оп. 5, д. 360, лл. 25 - 25об.

31 "Банки и биржа", 1913, N 11, стр. 7.

32 Там же, N 32, стр. 18.

33 "Биржа", 1913, N 24, стр. 16; N 49, стр. 10; 1914, N 22, стр. 12.

стр. 56


Русско-Азиатскому банку, а по промышленным - Петербургскому частному34 .

16 сентября 1912 г. был утвержден устав Общества железнодорожных ветвей, образованного для строительства и эксплуатации 12 линий, общей протяженностью 583 версты. Строительная стоимость их была определена в размере 28 млн. рублей35 . Петербургский частный банк взял в свои руки финансирование нового общества. Для реализации его акционерного капитала, определенного в размере 4 млн. руб., банк привлек синдикат французских банков. Последние захватили в свои руки 74% акционерного капитала общества. Остальные 26% приходились на долю русских банков: Петербургского частного, Русско-Азиатского, Русского торгово- промышленного, Азовско-Донского, Петербургского учетного и ссудного, Русского для внешней торговли и Московского соединенного36 . В состав правления Общества железнодорожных ветвей входили представители французских банков - А. С. Гезар, Л. Э. Гибер (банкирский дом М. М. Тальман и К°), О. Фредерике и П. Г. Дарси (Парижский союзный банк) - и русских банков: А. А. Давидов (председатель правления Петербургского частного банка) и В. В. Максимов (учредитель общества)37 .

В июне 1913 г. Петербургским частным банком был образован эмиссионный консорциум-синдикат акций Общества железнодорожных ветвей для приобретения и последующей реализации 19 тыс. акций по цене 140 руб. за каждую. Срок действия синдиката устанавливался до 1 января 1914 года. Для участия в синдикате банк привлек Русский торгово-промышленный банк и банкирский дом М. М. Тальман и К° в Париже. Руководство синдикатом осуществляли банкирский дом М. М. Тальман и К° и Петербургский частный банк, за что им отчислялось 10% с чистой прибыли38 .

Петербургский частный банк участвовал и в синдикате для биржевых операций с облигациями Общества железнодорожных ветвей. В июне 1913 г. Парижский союзный банк образовал синдикат для покупки и последующей реализации 4,5% облигации этого общества на сумму 27434812 руб. номинальных. Срок действия синдиката был установлен до 30 ноября 1913 года. Доля участия русских банков определялась в размере 64%, Парижского союзного банка - 36%39 . Руководил синдикатом Парижский союзный банк, за что получал комиссионное вознаграждение в размере 10% с чистой прибыли.

В 1911 г. Петербургский частный банк предложил Русско-Азиатскому банку принять совместное участие в организации общества Белорусской железной дороги. Доля Русско-Азиатского банка устанавливалась в размере 50% всего предприятия40 . Через два года Петербургский частный, Русско- Азиатский и Русский торгово-промышленный банки образовали синдикат в размере 100 тыс. руб. на изыскательные работы, связанные со строительством этой дороги. На долю Русско-Азиатского банка падала 1/3 всего дела41 .

В предвоенные годы Русско-Азиатский банк нередко выступал в тесном контакте с Петербургским международным банком, участвуя в организации наиболее крупных железнодорожных обществ, проводя совместно эмиссионные и кредитные операции. Для проведения эмис-


34 Там же, 1911, N 15, стр. 8.

35 ЦГИА СССР, ф. 597, оп. 2, д. 168, л. 10об; д. 189, л. 135; ф. 268, оп. 3, д. 1288, л. 19об.

36 Там же, ф. 597, оп. 2, д. 189, лл. 14, 33, 44, 66.

37 Там же, л. 15.

38 Там же, ф. 634, оп. 1, д. 96, л. 47об.

39 Там же, л. 3.

40 Там же, ф. 630, оп. 2, д. 939, л. 5.

41 Там же, л. 25.

стр. 57


сии железнодорожных обществ Русско-Азиатский и Петербургский международный банки образовывали банковские железнодорожные синдикаты, за что получали огромные сверхприбыли в виде комиссионного вознаграждения (от 5 до 10% прибыли синдиката).

Крупнейший банковский железнодорожный синдикат был образован в 1911 году. В состав его вошло девять петербургских банков: Русско-Азиатский, Петербургский международный, Волжско-Камский, Русский для внешней торговли, Русский торгово-промышленный, Петербургский учетный и ссудный, Сибирский торговый, Петербургский частный и Азовско-Донской. Синдикату удалось захватить в свои руки крупные железнодорожные концессии на строительство Северо-Восточно-Уральской (Тавдинской), Западно-Уральской (Лысьва - Бердяуш), Алтайской, Семиреченской (Арысь - Верный) и Черноморской железных дорог. Между участниками синдиката были поделены "сферы влияния": Русско-Азиатскому банку предоставлялась руководящая роль в организации и финансировании Северо-Восточно-Уральской и Семиреченской железных дорог; за Сибирским банком закреплялось руководство Западно-Уральской железной дорогой; Петербургскому международному и Петербургскому учетному и ссудному банкам было предоставлено руководство Алтайской железной дорогой; в учреждении общества Черноморской железной дороги ведущая роль принадлежала Русско- Азиатскому и Петербургскому международному банкам.

На первом заседании синдиката42 , когда происходил предварительный раздел "сфер влияния", банку "Французский кредит", выступавшему в тесном контакте с Петербургским частным банком, было предоставлено право на финансирование Северо-Восточно-Уральской и Алтайской железных дорог. 12 июля 1911 г. учредители общества Северо-Восточно-Уральской железной дороги в лице А. П. Матвеева и С. П. Фармаковского заключили с банком "Французский кредит" договор о передаче последнему прав на учреждение и реализацию акционерного и облигационного капиталов общества43 . К реализации капиталов общества этой дороги "Французский кредит" привлек русские банки: Русско-Азиатский банк, Петербургский международный, Сибирский, Русский торгово-промышленный, Петербургский частный, Азовско-Донской, Волжско-Камский, Петербургский учетный и ссудный, Русский для внешней торговли. Доля участия русских банков в акционерном капитале дороги была установлена в размере 60%, а "Французского кредита" первоначально составляла 20%, а затем в качестве компенсации за отказ от финансирования Алтайской железной дороги была увеличена до 40%. Доля участия "Французского кредита" в облигационном капитале дороги составляла 75%, а на группу русских банков приходилось 25% участия44 .

В августе 1911 г. между русскими и французскими банками было заключено новое соглашение о реализации капиталов общества Северо-Восточно- Уральской железной дороги, согласно которому руководство по ее финансированию возлагалось на группу Русско-Азиатского банка45 . В связи с возрастающей ролью последнего в правлении общества этой дороги был введен вице-директор Петербургского управления Русско-Азиатского банка С. В. Пеннацио. Руководство синдикатом русских банков в деле реализации акционерного капитала Западно-Уральской железной дороги было возложено на Русско-Азиатский и Сибир-


42 См. об этом: А. М. Соловьева. Роль банковского капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны. "Материалы по истории СССР. Документы по истории монополистического капитализма в России". М. 1959, стр. 584 - 588.

43 ЦГИА СССР, ф. 634, оп. 1, д. 90, л. 70.

44 Там же, ф. 595, оп. 2, д. 181, лл. 37 - 38.

45 Там же, лл. 33 - 36,

стр. 58


ский торговый банки. Доля участия русских банков в акционерном капитале Западно-Уральской железной дороги составляла 40%, а на долю французских банков (Парижско-Нидерландского, "Национальной учетной конторы", "Лионского кредита", "Генерального общества") приходилось 20%. Остальные 40% падали на учредителя общества46 . 18 июня (1 июля) 1912 г. правление общества Западно-Уральской железной дороги заключило договор с синдикатом русских и французских банков о реализации 4,5% облигационного капитала на сумму 33 млн. руб. по курсу 94%. Доля русских банков в облигационном капитале дороги устанавливалась в размере 30%, а доля французской группы банков выражалась в следующих пропорциях: Парижско- Нидерландского - 19,25%, "Национальной учетной конторы" - 13,3%, "Лионского кредита" - 19,25%, "Генерального общества" - 18,2%47 " Руководство синдикатом французских банков в деле реализации облигационного капитала дороги осуществлял Парижско-Нидерландский банк.

В 1912 г. председатель правления Русско-Азиатского банка А. И.. Путилов и инженер путей сообщения А. А. Бунге выступили учредителями общества Семиреченской железной дороги. Основной капитал его был образован путем первоначального выпуска акций на сумму 5072 тыс. руб. и 4,5% облигаций, гарантированных правительством на сумму 45 648 тыс. рублей48 . К реализации акционерного и облигационного капиталов общества правление привлекло синдикат русских и французских банков. Доля участия русских банков в акционерном капитале дороги составляла 80%, а на французскую группу банков приходилось 20%49 . Зато доля участия французских банков в облигационном капитале дороги составляла 70% (Парижско- Нидерландский банк - 19,25%, "Национальная учетная контора" - 13,3%, "Лионский кредит" - 19,25%, "Генеральное общество" - 18,2%), а на группу девяти русских банков падало 30% облигационного капитала50 .

Этот банковский синдикат принимал участие не только в реализации основных капиталов общества, но и в устранении конкурентов на строительство Семиреченской железной дороги. На заседании, состоявшемся 16 августа 1911 г., директору Русского торгово-промышленного банка И. М. Кону было поручено договориться с претендентом на строительство дороги кн. С. Кудашевым об отказе от соискательства, за что синдикат предлагал ему "отступные" в размере 10 тыс. рублей51 . Руководство делами общества финансовая группа Русско-Азиатского банка осуществляла через своих представителей: Э. К. Грубе - председателя правления Сибирского торгового банка и А. К. Дрейера52 .

В 1912 г. возник вопрос об организации общества Черноморской железной дороги. Руководящую роль в учреждении и финансировании здесь играли Русско-Азиатский и Петербургский международный банки. Председатель правления первого А. И. Путилов и председатель правления второго С. С. Хрулев совместно с инженером путей сообщения Н. Н. Перцовым выступили в качестве учредителей общества. К учредительному собранию акционеров общества, состоявшемуся 20 октября 1912 г., все акции на сумму 6913 тыс. руб. были реализованы банковским синдикатом, в котором, кроме Русско- Азиатского и Петербургского международного банков, участвовали Русский для внешней торговли, Петербургский учетный и ссудный, Азовско-Донской,


46 Там же, ф. 616, оп. 1, д. 470, л. 30.

47 Там же, л. 31.

48 Там же, ф. 630, оп. 2, д. 1048, л. 27.

49 Там же.

50 Там же, л. 27об.

51 Там же, ф. 634, оп. 1, д. 81, л. 13; ф. 630, оп. 2. д. 1046, л. 19.

52 Там же, ф. 630, оп. 2, д. 1046, л. 161.

стр. 59


Русский торгово-промышленный, Петербургский частный, Сибирский торговый и Волжско-Камский банки53 . В 1912 г. в банковский синдикат по строительству дороги вошла группа французских банков во главе с Парижско- Нидерландским. Доля их участия в акционерном капитале дороги составила 20% от всей суммы54 .

Реализацию облигационного капитала общества приняла на себя группа французских банков во главе с Парижско-Нидерландским банком, 13 июня 1913 г. министр финансов утвердил договор, заключенный между синдикатом французских и русских банков и правлением общества Черноморской железной дороги, относительно реализации 4,5% гарантированного правительством облигационного капитала общества на сумму 38408625 руб. по выпускной цене 94%, а в пользу общества 90,62%55 . Доля русских банков в прибылях по реализации облигационного капитала общества устанавливалась в размере 30%, а Парижско-Нидерландского - 19,25%, "Национальной учетной конторы" - в 13,3%, "Лионского кредита" - 19,25%, "Генерального общества" - в 18,2%. Реализация облигационного капитала общества принесла банкам 57232076 руб. учредительской прибыли56 .

Железнодорожное строительство привлекало банковские монополии именно возможностью получения колоссальных прибылей при учреждении новых обществ, проведении эмиссий облигационного капитала, финансовых и прочих операций. Концентрация железнодорожных капиталов в виде вкладов была не менее важным источником, из которого банки черпали денежные средства для различного рода финансово-спекулятивных операций. Накануне первой мировой войны 25 коммерческих банков сосредоточили на своих счетах капиталы 32 железнодорожных предприятий на общую сумму 400,5 млн. руб., причем на долю Русско-Азиатского банка приходилось 82,7% млн. руб. (более 20% всей суммы железнодорожных вкладов), Петербургского международного - 41,6 млн. руб., а Петербургского частного - 40 млн. рублей57 .

Приведенные данные об учредительстве железнодорожных обществ в годы предвоенного промышленного подъема свидетельствуют об интенсивном процессе сращивания банковского капитала с железнодорожным, который происходил в форме участия банков в акционерном капитале железнодорожных обществ, образования банками эмиссионных консорциумов, установления личной унии руководителей банков и железнодорожных предприятий. Руководящая роль в осуществлении финансовых операций новых железнодорожных обществ принадлежала главным образом Русско-Азиатскому и Петербургскому международному банкам. В предвоенные годы первый из них в той или иной степени контролировал десять новых железнодорожных обществ, а второй - пять. С Петербургским международным банком в учреждении и финансировании ряда железнодорожных обществ сотрудничали Петербургский учетный и ссудный, а с Русско-Азиатским - Сибирский и Петербургский частный банки. В то же время каждый из субучастников двух крупнейших банковских монополий выступал независимо по отношению к другим железнодорожным обществам. С русскими банками сотрудничали французские, как правило, осуществлявшие руководство по реализации железнодорожных облигационных капиталов.


53 Там же, ф. 376, оп. 1, д. 118, л. 1.

54 Там же. ф. 616, оп. 1, д. 469, л. 39; ф. 634, оп. 1, д. 86, лл. 29, 10 - 10об.; ф. 376, оп. 1, д. 1290, л. 63.

55 Там же, ф. 376. оп. 1, д. 306, л. 6.

56 Там же, ф. 616, оп. 1, д. 469, л. 40; ф. 376, оп. 1, д. 306, л. 6.

57 Там же, ф. 268, оп. 3, д. 1495, лл. 6 - 9.

 

Опубликовано на Порталусе 10 февраля 2018 года

Новинки на Порталусе:

Сегодня в трендах top-5


Ваше мнение?



Искали что-то другое? Поиск по Порталусу:


О Порталусе Рейтинг Каталог Авторам Реклама