Рейтинг
Порталус

Иск бесхозяйственности. КОГДА НЕВЫГОДНОЕ ВЫГОДНО

Дата публикации: 10 сентября 2012
Автор(ы): М. ГОРБИС, соб. корр. "Гудка". Ф. ЧЕРНЕЦКИЙ
Публикатор: Научная библиотека Порталус
Рубрика: ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ
Источник: (c) http://portalus.ru
Номер публикации: №1347296964


М. ГОРБИС, соб. корр. "Гудка". Ф. ЧЕРНЕЦКИЙ, (c)

С давних времен Одесская ТЭЦ получала топливо с местной нефтебазы. Цистерны с мазутом, постукивая на стыках, за считанные минуты преодолевали расстояние от базы. Благо до нее рукой подать: по прямой и километра не наберется.

Идея увлекла даже руководителей теплоэлектроцентрали. Увлекла... восемь лет тому назад. Она и поныне жива. Вот только трубопровода нет. Впрочем, трубы состыкованы и даже сварены. Уже назначалась и дата торжественного пуска. Однако в самый последний момент вдруг всплывали всякие досадные мелочи.

Естественно, железнодорожники высказывали нетерпение: цистерны на магистралях не валяются. Железнодорожный транспорт перегружен - это факт очевидный. Каждый вагон на строжайшем учете. К железнодорожникам нередко идут с поклонами. Но даже земные поклоны частенько не приносят результата: где взять вагоны, если их нет?

В последние десятилетия перевозка грузов как бы сама собою ассоциируется с железными дорогами. Во-первых, удобно: вагон подают едва ли не к подъезду. Во- вторых, дешево: железнодорожные тарифы на перевозку грузов побуждают избегать других видов транспорта. Ведь от добра добра не ищут. Не будем обольщаться; тарифы и истинная стоимость перевозки далеко не всегда совпадают. И если разрыв этот велик, то невыгодное государству становится выгодным ведомству.

Вот, скажем, под Белгород-Днестровским добывают строительный песок. Его извлекают со дна моря, складируют на берегу, затем грузят в вагоны и отправляют, в частности, в города Измаил и Рени. Взглянем на карту. Казалось бы, чего проще? Погрузить песок на баржу и отправить по морю и по Дунаю в тот же Измаил или Рени. Так нет же, везут песок по железной дороге.

И не только на короткие расстояния, и не только строительные материалы. От Одессы до Поти - прямой морской путь. Но вот, к примеру, сахар с Одесского рафинадного завода везут в Закавказье железной дорогой. Немало сахара 80 тысяч тонн в год. Требуется для этого почти полторы тысячи вагонов. Почему-то и рыбу, выловленную у берегов Керчи, предпочитают отправлять в Ильичевский рыбный порт тоже посуху, в вагонах-рефрижераторах, хотя по морю доставлять керченскую тюльку и ближе, и быстрее.

Но если и тюльке уготовано путешествие по стальной колее, то что уж говорить о металле? Триста тысяч тонн металла для Харцызского трубного завода везут из Ильичевского торгового порта по железной дороге. А ведь можно по Днепру: от Запорожья до Харцызска - рукой подать.

Из Херсона, с местного нефтеперерабатывающего завода, на Николаевский глиноземный завод ежегодно доставляется 240 тысяч тонн мазута. И между двумя городами, отстоящими друг от друга на 60 километров, снует до четырех тысяч цистерн в год. Вооружимся вновь картой и убедимся: Херсон и Николаев стоят на берегах одного и того же Днепровско-Бугского лимана. С Херсонского нефтеперерабатывающего завода в местный порт подведен трубопровод, а на николаевском предприятии есть свой порт. Зачем же перегружать и без того перегруженную железнодорожную магистраль?

Безоглядную любовь к железнодорожному вагону можно проиллюстрировать еще и таким примером. Одесское автомобильное транспортно-экспедиционное предприятие - ТЭП-15695- доставило в Донбасс, на Константиновский стекольный завод, контейнеры из-под стекла. Казалось бы, пустые контейнеры с машин сняли, на их место поставили полные -и в путь-дорогу, в Одессу или попутные города. Так нет, контейнеры со стеклом отправляют в Одессу железной дорогой, а машина ищет попутный груз на обратный 700-километровый пробег. И не одна машина, и не десяток -за год их набирается более полутысячи.

Эти факты не являются тайной за семью печатями. Они известны тем, кто планирует перевозки, кто перевозит и кто получает грузы. И далеко не всех устраивает существующее положение. Но в сложившихся условиях окольный путь нередко выгоднее прямого.

В самом деле, надо, скажем, отправить вагон - 60 тонн морского песка - на расстояние 250 километров. Предоставляются три возможности: по железной дороге, по воде и автомобильным транспортом. В первом случае надо уплатить 52 рубля, во втором - 102, в третьем - 525 рублей. Такие установлены тарифы.

Но в конечном счете тариф - дело рук и ума человеческого. Можно сделать и так, что возникнет тяга к водному способу доставки грузов. Но тут встает вопрос: а по воде чем?

Здесь уместно вспомнить то, что многие именитые писатели, посещая Одессу, некогда восхищались живописными суденышками - "дубками", которыми из таврических степей морем доставляли горы красавцев арбузов. Минули те романтические времена, исчезли "дубки". Ныне по Черному морю величаво и гордо плывут белоснежные пассажирские лайнеры, крупнотоннажные сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы. Вот только места на них не то что для знаменитого херсонского арбуза нет (он, арбуз, уже давно перекочевал в железнодорожный вагон), нет места и для других, может быть, даже более важных грузов. Из-за недостатка малотоннажного флота каботажного плавания, из-за нехватки причального фронта нельзя возить металл, щебень, песок. И сахарный тоже.

Полагаем, что читатель нас правильно поймет: мы вовсе не ратуем за возврат к "дубкам". Но пришло время всерьез подумать о создании малотоннажного флота, способного существенно разгрузить железнодорожный транспорт и поднять роль внутренних водных трасс.

Нет, не подумайте, что в вопросах рационализации перевозок все находится в застывшем состоянии. Движение есть, и довольно ощутимое. На той же Одесской железной дороге за последние два года переключены на другие виды транспорта сотни тысяч грузов. Одесские портовики наладили деловой контакт с коллективом Черкасского производственного объединения "Азот". Цель - доставка минеральных удобрений в морской порт по Днепру. Начальник Белгород-Днестровского морского порта В. К. Бараненко представил институту "Черномор-НИИпроект" целую программу по рационализации перевозок грузов в Молдавию. Экономический анализ и опытно- экспериментальные перевозки, проведенные специалистами, показали, что на водный путь можно переключить с железных дорог более двух миллионов тонн леса, металла, оборудования, строительных материалов, направив их в Молдавию по Днестру. Это позволит высвободить 30-35 тысяч вагонов в год.

И все же отдельные мероприятия вряд ли станут определяющими, пока движению души будет противодействовать тарифный рубль. Надо, чтобы тарифы способствовали выбору прямых и коротких транспортных путей, а не толкали на извилистую окольную дорогу.

Опубликовано на Порталусе 10 сентября 2012 года

Новинки на Порталусе:

Сегодня в трендах top-5


Ваше мнение?



Искали что-то другое? Поиск по Порталусу:


О Порталусе Рейтинг Каталог Авторам Реклама