О трудностях, которые переживает Российское оборонное спортивно- техническое общество (РОСТО), говорится уже на протяжении ряда лет. Главной проблемой по-прежнему является недостаточное финансирование со стороны государства, что значительно ограничивает возможности оборонного общества по подготовке допризывной молодежи.

Пожалуй, особенно больно сказывается это на деятельности аэроклубов, ведь Пятый океан, как известно, не прощает даже малейших просчетов. Подниматься в небо можно лишь на полностью исправной технике, отвечающей всем жестким эксплуатационным требованиям. Но как быть, если износ самолетов близок к максимальному, запчастей нет, а о закупке новой техники можно лишь мечтать? Добавим к этому давно уже ставший хроническим дефицит авиационного топлива, чтобы картина "выживания" ряда нынешних аэроклубов РОСТО стала более-менее наглядной.

Где же сегодня искать выход из создавшейся ситуации, как готовить будущих летчиков в системе РОСТО, если для этого зачастую нет достаточных условий? На это можно ответить одно - для истинных энтузиастов своего дела, видимо, безвыходных ситуаций не бывает.

Расскажем об одном из таких энтузиастов - Владимире Загорнюке, председателе Курской областной федерации сверхлегкой авиации и одновременно руководителе городского спортивно-технического клуба РОСТО "Курск-аэро". Надо сказать, Владимир Георгиевич уже и не помнит точно, скольких мальчишек он сумел "поставить на крыло". Факт тот, что многие его питомцы, которых он обучал летать на спортивных самолетах, поступили в военные авиационные вузы и сейчас бороздят небо на самых современных машинах.

На "вооружении" аэроклуба состоят самолеты спортивной авиации Як-52 и дельтолеты Ха-32 "Бекас". Имеются также вертолеты Ми-2, о которых будет сказано чуть позже. Одна из главных проблем - износ авиационной техники, особенно "вертушек". Вот и выручают в такой ситуации "Бекасы". В отличие от Як-52, эксплуатируемых давно, эти машины появились в клубе в последние годы. Производят их на Украине, в Харькове. Как считает Владимир Загорнюк, "Бекасы" вполне подходят для обучения курсантов аэроклуба. Они просты в эксплуатации, весьма надежны и, что очень важно, экономичны. Ха-32 заправляется бензином марки Аи-92 или Аи-95. То есть проблема с топливом не стоит так остро, как для тех же Яков, которые можно заправлять только авиационным бензином. Среднечасовой расход топлива составляет 18 литров при дальности полета 350 км. Максимальная скорость, которую может развить "Бекас", - 175 км/час, крейсерская - НО км/час. "Потолок" дельтолета довольно внушительный - 4000 метров. Этот летательный аппарат по-своему универсален: может использоваться как в учебно-тренировочных целях, так и для ведения воздушной разведки, аэрофотосъемки местности. Неудивительно, что большинство полетов выполняется курсантами аэроклуба именно на "Бекасах". Топливо для него всегда найти можно, больших денег на это не требуется, проблем с ремонтом тоже особых не возникает, так как техника, можно сказать, новая. Оборудование на Ха-32 простейшее, летных перегрузок не возникает. При грамотном обращении с этим летательным аппаратом степень безопасности полетов достаточно высока.

С декабря по май новоиспеченные курсанты занимаются изучением теории полетов и устройства авиационной техники. А потом приходит самое желанное для всех время - первые практические вылеты. Правда, рвущиеся в небо "орлята" не могут знать, что отбор еще не закончен. По-настоящему он только начинается. Уже потом станет ясно: полеты по плечу не каждому из тех, кто уже прошел стадию первоначальной подготовки. К примеру, в одном из "потоков", состоящем из пятнадцати человек, курс обучения окончили всего шестеро... Кто-то оказался не готовым к полетам психологически - надо сказать, "разговор" на равных с небом требует от человека не только крепкого здоровья, но и максимального хладнокровия, выдержки, устойчивости в стрессовых ситуациях, мгновенной реакции. У кого-то, как только приступают к практике, сказываются пробелы в обучении, особенно если человек не очень серьезно относился к этапу предварительной подготовки...

Словом, ситуации бывают разные. Зато те, кто остается в строю, - это уже люди убежденные и живущие одной мечтой - стать летчиком. Благо наглядный пример -прямо перед ними. Владимир Георгиевич для парней - настоящий кумир. Опытнейший летчик, класс-

стр. 70

ный инструктор. Человек, по-настоящему влюбленный в небо и умеющий передать эту любовь своим питомцам. Это не громкие слова. Просто сейчас, в наши времена, не так уж много тех, кто, не имея какой-то существенной материальной выгоды, занимается с пацанами, учит их летать, живет этим...

Владимир Георгиевич думает не только о сегодняшнем дне, но и очень внимательно оценивает будущие перспективы. Есть у него заветная мечта - создать на базе аэроклуба учебный центр подготовки летчиков сверхлегкой авиации. Для этого, как он считает, здесь есть все возможности. С таким предложением он уже обращался в Объединенную федерацию сверхлегкой авиации России. Но, к сожалению, пока безрезультатно, так как все упирается в финансирование. - Такая идея, конечно же, родилась не на пустом месте. Надо сказать, в Российской Федерации намечается открыть несколько учебных авиационных центров спортивной и сверхлегкой авиации, а формировать их предполагается на базе аэроклубов, где преимущественно эксплуатируются поршневые самолеты. В. Загорнюк считает, что это очень перспективная программа. В частности, создание такого центра на базе "Курск-аэро" позволило бы значительно расширить возможности по обучению будущих пилотов. Можно было бы набирать гораздо большее количество курсантов, чем сейчас, улучшить качество обучения, снабжение техникой, запчастями, материальными ресурсами и т.д. В крупной, централизованной организации все вопросы решать гораздо легче.

Словом, воплотится ли в жизнь идея с созданием такого центра на базе "Курск- аэро", сегодня предугадать невозможно. Как бы то ни было, В. Загорнюку в любом случае без дела сидеть не приходится. Проблем с лихвой, особенно с техникой, с обеспечением жизнедеятельности аэроклуба. Они взаимосвязаны. Например, выживать в нынешних экономических условиях аэроклубу удается в немалой степени за счет того, что его вертолеты Ми-2 оказываются востребованными для нужд сельского хозяйства Курской области. Вырученные средства за обработку с воздуха полей химикатами идут на обеспечение полетов, ремонт техники и т.д. Но и этот "источник финансирования" недолговечен. Износ вертолетов близок к максимальному, запчастей к ним взять негде, ведь Ми-2 уже давно не производятся в нашей стране. Выпуск машин такого типа освоила Польша, но на покупку техники за рубежом нет средств. Пока удается поддерживать в рабочем состоянии пару вертолетов только за счет того, что есть возможность менять агрегаты, окончательно выработавшие свой ресурс, снимая их с других машин. Попросту говоря, из двух изношенных вертолетов собирается один, годный к эксплуатации по своим техническим параметрам. Но вполне понятно, что окончательный предел возможностей такой техники уже не за горами.

Несмотря ни на что, живет "Курск-аэро" деятельной жизнью. Проводятся полеты. Радостью светятся глаза пацанов. Кстати, кто-то может пренебрежительно пожать плечами - дескать, какая может быть связь между полетами на Ха-32 и современных самолетах?

Это ведь "летающая этажерка" по сравнению с истребителем. Но здесь мы опять же возвращаемся к началу этого материла. Даже самый, как говорят, матерый ас когда-то начинал с простейшего. И очень многое в дальнейшем становлении пилота зависит как раз именно от того, каким оно было, это начало. Человек, который освоил навыки пилотирования даже на таком простом летательном аппарате, каким является Ха-32, гораздо быстрее своих сверстников, не учившихся в аэроклубе, "станет на крыло", будучи курсантом высшего военного авиационного вуза. Он уже не понаслышке знает, что из себя представляют взлет, посадка, полет по кругу и по маршруту, владеет первоначальной техникой пилотирования. Наконец, он психологически готов к выполнению полетов и освоению современной авиатехники. Все это подтверждено практикой.

В завершение хочется сказать лишь одно. Слишком уж малы технические возможности у тех организаций, которые сегодня занимаются подготовкой будущих военных летчиков в аэроклубах РОСТО, как видно на примере "Курск- аэро". В наше время, когда отдаются приоритеты созданию профессиональной армии, нужно, наверное, более серьезно отнестись и к вопросам профподготовки юношей в системе РОСТО.