Поиск
Рейтинг
Порталус
база публикаций

ВОЕННОЕ ДЕЛО есть новые публикации за сегодня \\ 09.08.20


Водный транспорт в Сталинградской операции

Дата публикации: 05 марта 2020
Автор: С. В. Яшин
Публикатор: Научная библиотека Порталус
Рубрика: ВОЕННОЕ ДЕЛО
Источник: (c) Вопросы истории, № 4, Апрель 2012, C. 106-115
Номер публикации: №1583391775 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


С. В. Яшин, (c)

найти другие работы автора

Во время Великой Отечественной войны значительную роль в обеспечении перевозок как для нужд фронта, так и для народного хозяйства, сыграл водный транспорт. Так было и во время Сталинградской битвы.

 

Работа речного флота во время битвы на Нижней Волге представляет собой особую страницу в его истории. В соответствии с главными задачами, которые ставились перед речным транспортом, его деятельность в Нижневолжском бассейне делится на два крупных периода.

 

Первый из них - с середины июля 1942 г. до выхода войск противника к Волге, то есть до 23 августа. Он характеризуется быстрым увеличением воинских перевозок по Волге, организацией большого числа переправ, в основном, для нужд эвакуации, и осуществлением крупных транзитных перевозок народнохозяйственных грузов, особенно нефти.

 

С 23 июля противник обрушил бомбовые удары на суда. Флоту наносился тяжелый урон, особенно до 10 августа 1942 г., пока развертывалась противовоздушная и противоминная оборона судоходства1. В донесении о чрезвычайных происшествиях на водном транспорте в районе Сталинграда за август 1942 г. говорится, что 31 июля в районе Каменного Яра подорвался на мине пароход "Казанка". 2 августа в районе Горного Балаклея от сброшенных вражеской авиацией бомб затонули баржи N 739 с 1964 т соли и N 1339 с 1359 т пшеницы. В районе Каменного Яра подорвались на минах паром и баркас. Оба затонули. В этом донесении упоминается еще о 12 пароходах и баржах, пострадавших от мин и бомб противника2.

 

Волгари противопоставили врагу волю и мужество. По реке шли составы с войсками, вооружением, топливом. В Астрахань и районы левобережья речники эвакуировали 31 госпиталь с большим количеством раненых, 158 тыс. т зерна, горючего, ценных воинских грузов. День и ночь в 17 пунктах 134 парохода и баржи перевозили за Волгу эвакуированный скот (всего 1,5 млн. голов), тракторы, автомашины, комбайны.

 

Во второй период - с 23 августа и до середины декабря 1942 г. - работа речного транспорта была сосредоточена на нескольких изолированных учас-

 

 

Яшин Сергей Владимирович - кандидат философских наук, доцент Нижегородского государственного педагогического университета

 
стр. 106

 

тках. Главным стало обеспечение снабжения армий на переправах и подготовка мощного контрнаступления советских войск3.

 

11 июля 1942 г. Ставкой было принято решение о разгрузке железных дорог и более широком использовании для воинских перевозок водных путей Волги и Каспийского моря. Данное решение не было полностью выполнено. Это произошло потому, что органы военных сообщений (ВОСО) и, в первую очередь, Управление военных сообщений Наркомата обороны не дали необходимые указания и не провели в должном объеме организационные мероприятия по развертыванию воинских перевозок по Волге. Тем не менее, по Волге были произведены весьма крупные перевозки.

 

Использование Волги и ее притоков сыграло важную роль в обороне Сталинграда. В связи с тем, что течение реки совпадало с оперативными направлениями фронтов, а пропускная способность железнодорожной сети была ограничена, водный транспорт стал использоваться для выполнения оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок, а также для организации перевалки эшелонов, поступавших по Рязано-Уральской железной дороге4.

 

Объем воинских перевозок речным транспортом в период Сталинградской операции составил: оперативные перевозки: людей - 124 тыс. чел., лошадей - 20400, орудий - 297, танков - 121, автомашин - 1740, повозок - 2040, грузов - 34 тыс. т, что составило 10100 вагонов или 205 поездов; грузы снабжения - 500 поездов; эвакуация раненых - 95 тыс. человек или 210 поездов; эвакуация сельскохозяйственной техники и автомашин - 3,5 тыс. тракторов и комбайнов, 5 тыс. автомашин5.

 

Для организации воинских перевозок необходимо было доукомплектовать находившиеся на волжских путях органы военных сообщений. Так как специалистов не хватало, сюда часто назначались офицеры ВОСО, служившие на железнодорожном транспорте6.

 

Речники Волжской коммуникации, несмотря на налеты авиации противника, на протяжении всей войны бесперебойно обеспечивали доставку нефтепродуктов для нужд фронта, промышленности и сельского хозяйства. Только с мая по август 1942 г. волжские суда перевезли сотни тонн нефтепродуктов из Астрахани в Сталинград и другие пункты, откуда уже по железной дороге они направлялись на базы фронтов и в народное хозяйство.

 

В период Сталинградской битвы волжский флот сыграл решающую роль в организации переправ для доставки войскам вооружения, боеприпасов, продовольствия, переброски подкреплений, эвакуации населения и материальных ценностей. Непосредственными организаторами этой работы являлись органы военных сообщений.

 

Планирование перевозок осуществлялось через Управление военных сообщений Военно-Морского флота. Причем оперативные перевозки осуществлялись по шифрограммам, а снабженческие в установленном порядке. Ежедневное планирование производилось через органы ВОСО на местах7.

 

Однако обычный порядок планирования не обеспечивал своевременности получения планов центра. Составление развернутых планов значительного объема водных перевозок было не под силу даже увеличенному штату отдела водных перевозок УПВОСО НКО. Объем перевозок для Сталинградского и Донского фронтов в железнодорожных составах превышал 900 поездов (6 - 8 поездов в сутки)8.

 

Наиболее серьезным затруднением в осуществлении снабженческих перевозок являлось плохое снабжение судов топливом и, в особенности, жидким топливом. В этом отношении весьма удачной оказалась инициатива отдела ВОСО Приволжского округа, благодаря которой командующий округом добился через центр выделения 5тыс. т мазута назначением в Саратов

 
стр. 107

 

для санитарно-транспортных судов. Это позволило организовать бесперебойную эвакуацию раненых из Камышина.

 

Огромной помехой в деле организации военных перевозок было несвоевременное выделение требуемого тоннажа. Надо заметить, что это явление наблюдалось на всем протяжении войны.

 

Водным транспортом были выполнены значительные перевозки по военно-санитарной эвакуации. Для этой цели переоборудовались грузопассажирские суда и небольшое количество барж. Переоборудование заключалось, прежде всего, в создании операционного, перевязочного и ванно-душевого отделений. Для эвакоприемников использовались дебаркадеры и специальные помещения на речных вокзалах.

 

Эвакуация раненых на санитарно-транспортных судах (СТС) при массовом потоке по сравнению с другими видами транспорта имеет ряд преимуществ: при перевозке раненых здесь возможна организация санитарной обработки. Душ, теплая и горячая вода, запас чистого белья, специальные операционные, перевязочные и другие удобства позволяли принимать раненых на борт судна только с первичной перевязкой. При эвакуации раненых на судах по Волге не создавалось такой перегрузки, какая имелась на железных дорогах. Раненые в ряде случаев направлялись непосредственно в стационарные госпитали, минуя эвакогоспитали.

 

Отрицательным явлением в перевозках раненых и больных была задержка судов под погрузкой и выгрузкой, что происходило по вине медицинских органов9.

 

Основным пунктом отгрузки раненых была пристань "Камышин", где в отдельные дни под погрузкой одновременно находилось до 5 судов. В сентябре 1942 г. в среднем в сутки из Камышина речным транспортом вывозили до 3 тыс. раненых и больных10.

 

В транспортном обеспечении Сталинградской операции решающее значение имела бесперебойная работа переправ через Волгу, которые были организованы, в основном, из судов речного флота. Это оказалось делом нелегким, так как весь транспортный флот в целях сохранения был сосредоточен в верхних и нижних районах Волги.

 

Военные советы Сталинградского и Юго-Восточного фронтов своим решением от 8 августа 1942 г. потребовали от Нижневолжского пароходства выделить дополнительный флот. Этот вопрос пароходством решался медленно, несмотря на требования военного коменданта и начальника передвижения войск. Только к 23 августа 1942 г. на переправах было задействовано 43 самоходных и 91 несамоходное судно11.

 

По заданию Военного совета Сталинградского фронта управлением военных сообщений через линейные органы ВОСО был произведен отбор флота для переправ. Следует отметить, что эту работу могли выполнить только органы военных сообщений, так как им была известна дислокация судов, их техническое состояние и пригодность для эксплуатации на переправах. Кроме отбора судов для работы на переправах, они принимали меры к укомплектованию судов командами, осуществляли материально-техническое снабжение этих судов, занимались их ремонтом. В случае потерь на флоте принимали меры к их восполнению.

 

Непосредственно организацией работы на переправах занимались инженерные войска и автодорожные части. Однако, нередко работой важнейших переправ, обеспечиваемых транспортным флотом, руководили военные коменданты водных районов и портов.

 

Военный совет Сталинградского фронта 25 августа 1942 г. принял решение об увеличении переправ через Волгу. В нем предусматривалось назначе-

 
стр. 108

 

ние на каждое самоходное судно военного коменданта и комиссара, а также автоматчиков для охраны судов и грузов. Ответственная задача была возложена на военного коменданта водного района и порта "Сталинград". Он должен был организовать переправы из имеющегося флота, прекратить уход команд с судов и возвратить всех, покинувших суда, обратно.

 

На следующий день в распоряжение коменданта военного района и порта "Сталинград" А. М. Бейника поступило около ста командиров и политработников и две роты автоматчиков. Это мероприятие командования фронта оказало неоценимую помощь военному коменданту порта в организации всей транспортной работы. На каждое судно были назначены комендант, комиссар и 2 - 3 автоматчика. Комендатура, состоявшая из 7 офицеров, превратилась в крупное подразделение, насчитывающее до 150 человек. Личный состав комендатуры, несмотря на незначительные потери, справился с поставленными задачами12.

 

Вот что вспоминает о том времени А. М. Бейник: "В ноябре 1941 года я был назначен на должность военного коменданта водного района и порта Сталинград. С первых дней второй военной навигации личному составу военной комендатуры пришлось сразу же включиться в работу по обеспечению воинских перевозок на Нижней Волге и контролю за их выполнением.

 

До второй половины 1942 г. мы работали в сравнительно спокойной обстановке. Налетов авиации противника на объекты, а также минирования фарватеров не было. Однако с началом боевых действий на ближних подступах к Сталинграду условия работы резко усложнились и требования к перевозкам значительно выросли.

 

Вскоре мы получили задание командования фронтом подобрать, оборудовать и держать в полной готовности катера и баржи для 14 переправ. К началу боевых действий в городе переправы были открыты в Горно-Водяном, Дубовке, Еразовке, Латашанке, у завода "Красный Октябрь" (в последующем эта переправа называлась переправа 62-й армии), в Бекетовке, Сарепте, Светлом Яре, Райгороде, Каменном Яре, Старице и Владимировке. Впоследствии была открыта переправа в Тумаке, а переправы в Каменном Яре, Райгороде и Старице за ненадобностью закрыты. Освободившиеся плавсредства использовались на переправах в районе города.

 

Работа военной комендатуры по обеспечению перевозок тоннажем с каждым днем усложнялась. Большую помощь нам оказывал заместитель начальника военных сообщений Красной Армии генерал С. А. Степанов, который ряд вопросов решал непосредственно с Народным комиссаром речного флота СССР З. А. Шашковым.

 

28 августа состоялось решение Военного совета Сталинградского фронта об усилении управления военного коменданта водного района и порта Сталинград. Усиливая военную комендатуру Сталинградского порта, Военный совет фронта возложил на нее и большие задачи: установить среди команд судов строжайшую воинскую дисциплину, обеспечить постоянную готовность судов к выполнению воинских перевозок на переправах или к выходу в рейс, уничтожить суда и другие плавсредства при угрозе захвата их противником. Вскоре после усиления военной комендатуры по решению Военного совета фронта было организовано управление начальника передвижения войск на Нижне - Волжском речном пароходстве. Военная комендатура получила возможность более детально заниматься работой флота на переправах. Благодаря этому, а также в результате проявления всем личным составом переправ большого мужества, выдержки, храбрости и готовности к самопожертвованию, военная комендатура и работники речного флота успешно справлялись с постановленными задачами. Ведь работа переправ и

 
стр. 109

 

воинские перевозки осуществлялись в районе боевых действий под непрерывным воздействием авиации и наземного огня противника"13.

 

Помимо мероприятий, которые были проведены командованием по обеспечению перевозок и судоходства, военная комендатура порта Сталинград вместе с работниками пароходства организовала участки и посты наблюдения за воздухом и фарватером из бакенщиков и других работников. Был налажен контроль за соблюдением светомаскировки проходящими судами. Производилось ограждение минированных участков и создание ложных фарватеров в труднопроходимых районах реки путем установки ложных бакенов и их плохой маскировки14.

 

В полосе действий войск Сталинградского и Донского фронтов функционировало 15 паромных переправ. Всего же на участке Саратов-Астрахань было задействовано 85 паромных переправ. Работой основных переправ руководили военные коменданты портов (пристаней по месту их дислокации: в Сталинграде - майор А. М. Бейник, во Владимировке - лейтенант К. И. Куринный, в Камышине - подполковник В. И. Иванов). Остальными фронтовыми переправами руководили офицеры инженерных или автодорожных служб15.

 

Переправы 64, 51, 57-й армий работали круглосуточно, а переправа 62-й армии - только в ночное время. Все переправы Сталинградского и Донского фронтов работали под непрерывными ударами авиации противника. Например, в течение только 26 октября противник на одну из переправ сбросил 100 авиабомб, выпустил 130 мин и 120 артиллерийских снарядов. Только с 7 по 28 октября были подбиты, а затем сгорели или затонули самоходные суда "Совхозница", "Капитан Иванищев", "Пожарский", "Донбасс" и 6 барж. Кроме того, было уничтожено 7 паромов и 35 полупонтонов16.

 

Речными судами в район боевых действий доставлялись войска, военная техника, боеприпасы, продовольствие и другие грузы снабжения, а в обратном направлении эвакуировались раненые. Систематическая переброска подкреплений имела существенное значение для оборонительных и контрнаступательных действий войск. Когда развернулись ожесточенные бои за центральную часть Сталинграда, в ночь на 15 сентября в срочном порядке на транспортных судах была переброшена 13-я стрелковая дивизия А. И. Родимцева, которая внезапно контратаковала гитлеровцев.

 

В ночь на 23 сентября была переправлена 284-я стрелковая дивизия подполковника И. Ф. Батюка, которая сходу вступила в бой, выбила противника из района оврагов Долгий, Крутой и метизного завода. 29 сентября была переброшена 39-я стрелковая дивизия полковника П. Н. Гуртьева для обороны завода "Красный Октябрь". В ночь на 5 октября переправились два полка 37-й дивизии В. Г. Жолудева, которые заняли западную окраину поселка Сталинградского тракторного завода17.

 

Совместно с Красной армией защищала Сталинград Волжская военная флотилия. Ее корабли производили траление фарватеров, уничтожали живую силу и технику противника.

 

Кораблями Волжской военной флотилии совершено 35400 рейсов, за которые перевезено 122418 человек, 627 автомашин, 1925 ящиков мин, 138 пулеметов и минометов, 4323 т воинских грузов и эвакуированы тысячи раненых18.

 

Огромные трудности возникли с обеспечением работы переправ в период осеннего ледостава. Это был один из самых ответственных эпизодов Сталинградской битвы. Однако благодаря героическим усилиям работников речного флота, воинов инженерных и дорожных войск и органов военных сообщений переправы продолжали функционировать и обеспечивать перевозки войск и материальных средств в Сталинград. Всего для действующей в Ста-

 
стр. 110

 

линграде 62-й армии было доставлено 100 тыс. бойцов и 12 тыс. т грузов, вывезено 52 тыс. раненых19.

 

В течение октября 1942 г. в состав 28-й армии из тыловых районов страны по железной дороге в район Астрахани прибыло 9 стрелковых бригад, которые на 2-х самоходных паромах группами по 24 вагона переправлялись на правый берег Волги. В начале ноября переправа всех боевых частей была закончена. 7 и 8 ноября ударили сильные морозы, и на Волге начался ледостав. Затем лед сломало ветрами, и в районе Астрахани образовались сплошные ледяные заторы. Паромы были прижаты к берегам.

 

Военный совет армии создал комиссию, в состав которой вошел начальник военных сообщений армии полковник А. А. Нечаев. Было принято решение привлечь для разрушения ледяного затора подрывников 47-й железнодорожной бригады. По проложенному подрывниками пути возобновилась переправа. Ширина Волги в районе движения паромов составляла 1200 метров. За сутки по реке переправлялось до 120 вагонов. К началу наступления 28-й армии 19 ноября 1942 г. армейская база со всеми запасами уже находилась на правом берегу Волги20.

 

На всем протяжении Сталинградской битвы противник пытался не допустить использования Волжской магистрали для подвоза наших войск и грузов в район Сталинграда. На караваны и даже отдельные суда, особенно в районах Нижней Волги (Енотаевск - Сталинград и Сталинград - Камышин), производились частые налеты вражеской авиации; фарватер на отдельных участках минировался с воздуха. За период Сталинградской операции бомбардировкам авиации подвергалось 314 судов. На участке Камышин - Сталинград - Астрахань подорвалось на минах 26 судов. Только на переправах было повреждено и частично разрушено до 70 разных судов21.

 

Волжские речники на своих судах переправили для Сталинградского фронта 543 тыс. чел., 29400 автомашин, 550 тягачей, 840 орудий, 149 тыс. т боеприпасов, продовольствия и других грузов. В то же время на левый берег Волги было переправленио 1874 тыс. голов скота, 3529 сельскохозяйственных машин. 5100 автомобилей, 8250 подвод22. Волжские речники справились с объемом перевозок несмотря на то, что в 1942 г. неприятелю удалось потопить 335 судов23.

 

Вопрос о вооружении наиболее крупных судов поднимался неоднократно линейными органами военных сообщений и Управлением военных сообщений НКО и, несмотря на решение Государственного Комитета Обороны о вооружении транспортных судов зенитными средствами, был разрешен только после больших потерь на флоте.

 

К концу 1942 г. при участии органов ВОСО было вооружено всего около 100 судов. Основным подразделением ПВО на судне являлся взвод, состоявший из 11 бойцов и 1 офицера. На вооружении этого взвода имелись 37-мм или 25-мм пушка и два спаренных пулемета. Были и корабли ПВО, обладавшие следующим вооружением: две 37-мм и 45-мм пушки, две пушки "Эрликон" и две ДШК. Это высокоманевренное средство ПВО себя полностью оправдало24.

 

В период Сталинградской битвы работа органов ВОСО в Каспийском бассейне была весьма многообразной, и выполнять ее приходилось в очень сложных условиях. Многие вопросы, которые вставали перед личным составом органов военных сообщений и морского транспорта, были необычными и надо было находить новые решения в соответствии с задачами и складывающейся обстановкой, опытным путем устанавливать те практические мероприятия, которые позволили бы в кратчайшие сроки обеспечить выполнение заданий командования.

 
стр. 111

 

Органы военных сообщений в Каспийском бассейне были пополнены личным составом за счет призванных из запаса моряков Каспийского пароходства.

 

К началу Великой Отечественной войны на Каспии перевозки осуществляли три морских пароходства: Каспфлот, Касптанкер и Рейдтанкер. Каспфлот располагал судами старой постройки с малыми скоростями; у Касптанкера все суда были наливные, построенные в основном незадолго до начала войны; пароходство Рейдтанкер по количеству и общей грузоподъемности судов было самым крупным. В списке его судов в 1940 г. были 51 самоходное и 100 несамоходных судов25.

 

Наиболее крупной оперативной перевозкой на Каспийском бассейне была переброска двух гвардейских стрелковых корпусов и войск НКВД из Астрахани в Махачкалу в августе - сентябре 1942 г. для усиления Закавказского фронта. Эти войска перевозились по железной дороге до Астрахани. Эшелоны в порту Астрахань перегружались на суда и следовали до порта Махачкала. За период с 7 по 31 августа так было перевезено 82 эшелона войск и 164 транспорта с вооружением и грузами снабжения26.

 

Из-за нехватки грузовых и пассажирских морских судов для перевозки личного состава и техники использовались речные суда. Большая работа была проведена офицерами военно-морской комендатуры порта Астрахань (военный комендант И. М. Супруненко), офицерами военной комендатуры водного участка и военной комендатуры железнодорожной станции Астрахань. Руководил работой органов военных сообщений генерал-майор В. В. Столяров, который обеспечивал взаимодействие железнодорожного, морского и речного транспорта, контролировал и принимал меры к своевременному подходу железнодорожных эшелонов, подаче судов и перегрузке на них войск. Руководство всеми перегрузочными операциями с морских судов на речные и обратно, включая и нефтепродукты, боевое обеспечение этих операций на Астраханском морском рейде выполняла оперативная группа штаба Каспийской военной флотилии, органов военных сообщений и транспортных организаций, дислоцировавшаяся на дебаркадере "Донбасс". Группа имела в своем распоряжении пароход "Ударник", который выполнял работы на рейде по оказанию помощи судам.

 

Для отражения налетов немецкой авиации постоянно базировались плавучие зенитные батареи (ПЗБ). Сопровождение судов на переходе обеспечивали корабли Каспийской военной флотилии (КВФ). Выполнение этой оперативной перевозки длилось с 7 августа по 15 сентября 1942 года27.

 

С 23 по 26 августа из Махачкалы в Астрахань была перевезена бригада морской пехоты. Объем перевозок двух стрелковых корпусов, морской бригады и войск НКВД составил 106947 человек, 651 орудие, 3912 лошадей, 661 автомашину, 1517 повозок, 771 кухню, более 10,5 тыс. воинских грузов, в том числе 1230 боеприпасов28.

 

С 23 сентября по 10 октября 1942 г. из Красноводска в Астрахань была выполнена перевозка 4-го кавалерийского корпуса в составе 4884 человек, 4838 лошадей, 212 автомашин, 400 повозок и кухонь. Для перевозки кавкорпуса использовали танкеры, имеющие большую площадь палубы и скорость до 12 узлов. Штаб Каспийской военной флотилии (КВФ) разработал план боевого обеспечения, а отдел военно-морских сообщений произвел расчет на необходимое количество транспортных средств. В порт погрузки была направлена оперативная группа штаба флота в составе капитана 2-го ранга Ю. Р. Паппа, инженер-подполковника Е. М. Кулькова и других офицеров для использования их в качестве военных комендантов транспортов. Большая работа была проведена по обеспечению этой перевозки офицерами военно-

 
стр. 112

 

морских сообщений КВФ подполковником И. А. Поляковым, инженер-майором В. В. Басевичем, капитан-лейтенантом П. С. Буссовым и работниками морского транспорта Ф. А. Матюшевым, М. Д. Рагимовым, Е. В. Карамзиным29.

 

О сложности оперативных перевозок и героизме, проявленном командирами, свидетельствуют, в частности, такие эпизоды. Пароход "Красноармеец" (капитан Г. В. Андреев) 2 августа 1942 г., имея на борту воинскую часть в составе 1200 чел. с вооружением и боеприпасами, подвергся нападению фашистских самолетов. В следующий рейс 27 августа 1942 г. этот пароход перевозил воинскую часть в составе 1 тыс. человек, 40 т боеприпасов, боевую технику и попал в шторм до 8 баллов. Пароход начал терять устойчивость. Однако благодаря опыту и смелости капитана и всей команды, судно было спасено и благополучно закончило рейс30. 24 августа 1942 г. теплоход "Память товарища Войкова" (капитан А. А. Лупников) шел из Астрахани на морской рейд, имея на буксире три баржи с войсками и грузами. Его обстреляли три фашистских бомбардировщика. Одна из барж загорелась. Капитан решил отвести горящую баржу в безопасное место и ликвидировать пожар, что и удалось сделать31.

 

Каспийский морской транспорт широко использовался для перевозки грузов. Большой объем снабженческих перевозок за время войны приходился на горючее. Основным маршрутом этих перевозок являлся маршрут от Баку и Махачкалы по Каспийскому морю до Астраханского морского порта. Так перевозили авиационное горючее, флотский мазут и другие наливные грузы. Объем их в 1942 г. составил около 1,6 млн. тонн32.

 

Во время битвы за Сталинград налеты вражеской авиации на Астраханский рейд стали особенно ожесточенными и частыми. 27 октября 1942 г. большая группа немецких бомбардировщиков атаковала крупный танкер "Профинтер" и нефтеналивные баржи, находившиеся рядом с танкером. Несколько барж было потоплено. Большое самообладание и умение проявил капитан танкера Д. И. Набатов. Он сумел быстро сманеврировать, рассредоточить баржи и спасти тонущих членов экипажа. Сам танкер не пострадал33. Однако в результате вражеских авианалетов были и потери. В 1942 г. во время бомбежек погибли пароход "Ударник", несколько барж и другие суда34.

 

Корабли Каспийской военной флотилии и транспортные суда, вооруженные зенитными средствами, давали должный отпор фашистским стервятникам. Особую роль в этой борьбе сыграли плавучие зенитные батареи (ПЗБ) "Полюс", "Меридиан" и "Экватор" - транспортные суда, специально переоборудованные и переданные органами ВОСО в состав Каспийской военной флотилии. ПЗБ, сведенные в дивизион, прикрывали район Астраханского морского рейда, который играл в то время исключительно важную роль35.

 

Жертвой одной из указанных выше плавучих зенитных баз стал, в частности, немецкий бомбардировщик "Хейнкель-111" 100-й бомбардировочной эскадры "Викинг". Вот что вспоминал о своем последнем вылете в район Каспия оставшийся в живых и попавший затем в плен член экипажа этого самолета К. Фритцше: "Приближаемся к дельте Волги, где, по данным разведки, на рейде стоит добрая сотня плавающих объектов, которые необходимо уничтожить. Мы первыми влетели в зону поражения. Тут же начинается частая стрельба зенитных орудий. Внизу видим крупнотоннажное судно. Переходим в пике. В тот же момент снова начинается зенитная стрельба. Ощущаем сильный удар, чувствую боль в ноге, отказывает правый двигатель, принимаются разные меры для стабилизации одномоторного полета, но без успеха." Как затем узнал Фритцше, название парохода, зенитками которого был сбит его самолет, было "Меридиан"36. В 1942 г. он был переоборудован органами военных сообщений в плавучую зенитную базу.

 
стр. 113

 

В период Сталинградской битвы транспортный флот и порты Каспия работали с большим напряжением, особенно по перевозке пополнений, резервных частей и грузов снабжения. Большая работа по организации и осуществлению воинских перевозок выполнялась офицерами военно-морской комендатуры порта Астрахань (военный комендант И. М. Супруненко), офицерами военной комендатуры водного участка и военной комендатуры железнодорожной станции Астрахань37.

 

В Каспийском бассейне выполнялись и эвакуационные перевозки. Они были связаны с вывозом различных народнохозяйственных грузов, воинских частей, учреждений, военного имущества и населения. В ряде случаев трудно было разграничить народнохозяйственные и воинские перевозки по эвакуации, поэтому органам военных сообщений приходилось обеспечивать и те и другие. Эвакуационные перевозки по Каспийскому морю начались в начале 1942 г. на линии Баку - Красноводск. Особой интенсивности эвакоперевозки достигли во второй половине года, когда за небольшой период было перевезено морем около 100 железнодорожных эшелонов38.

 

Каспийский морской транспорт широко использовался для перевозки раненых и больных. В 1941 г. их выполняли три санитарно-транспортных судна, а в 1942 г. уже десять. За 1941 - 1942 гг. по Каспию перевезли 59393 раненых, в том числе за вторую половину 1942 г. - 33200 человек39.

 

Водный транспорт в период Сталинградской битвы, работая во фронтовых условиях, осуществлял в большом объеме различные перевозки. Сюда входят эвакуационные перевозки, снабжение фронтов горючим, военными грузами и резервами. Все задачи, поставленные Государственным Комитетом Обороны перед Волжским и Каспийским транспортным флотом были полностью выполнены. Этому в немалой степени способствовала самоотверженная деятельность органов военных сообщений.

 

Примечания

 

1. НЕЙГОЛЬДБЕРГ В. Я. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны: автореф, канд. дис. М. 1965, с. 15.

 

2. Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ), ф. 16, оп. 11400, д. 59, л. 27,28.

 

3. НЕЙГОЛЬДБЕРГ В. Я. Ук. соч., с. 15.

 

4. Военные сообщения в Сталинградской операции (1942 - 1943 гг.). М. 1948, с. 35,36.

 

5. Военные сообщения в решающих операциях Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. СПб. 1995, с. 23.

 

6. История военных сообщений Российских Вооруженных Сил. Кн.2. Военные сообщения накануне второй мировой и в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. СПб. 2007, с. 122.

 

8. Военные сообщения в Сталинградской операции, с. 38.

 

9. Там же, с. 39 - 40.

 

10. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне (1941 - 1945 гг.). М. 1977, с. 127.

 

И. НЕЙГОЛЬДБЕРГ В. Я. Ук. соч., с. 127.

 

12. Военные сообщения в Сталинградской операции, с. 41.

 

13. Уходили на фронт эшелоны. М. 1974, с. 211 - 213.

 

14. История военных сообщений Российских Вооруженных Сил, кн. 2, с. 125 - 126.

 

15. Эшелон за эшелоном. М. 1981, с. 201.

 

16. Военные сообщения в Сталинградской операции, с. 39.

 

17. ЧУЯНОВ А. С. Сталинградский дневник. Волгоград. 1968, с. 204,220.

 

18. Военно-исторический журнал. 1972, N11, с. 60.

 

19. История военных сообщений на морском и речном транспорте. СПб. 1998, с. 133.

 

20. Эшелон за эшелоном, с. 204.

 

21. Военные сообщения в Сталинградской операции, с. 42.

 
стр. 114

 

22. Информационно-технический бюллетень военных сообщений. М. 1987, N 15, с. 37.

 

23. Речной транспорт за 50 лет. М. 1968, с. 182.

 

24. Отделение Центрального Военно-Морского Архива РФ (ОЦВМА РФ), ф. 93, д. 11373, л. 78.

 

25. Архив Северо-Каспийского морского пароходства (АСКМП), ф. 61, оп. 1, д. 1, л. 6.

 

26. ОЦВМА РФ, ф. 88, д. 40286, л. 19.

 

27. Эшелон за эшелоном, с. 176 - 177.

 

28. Военно-исторический журнал. 1978, N4, с. 47.

 

29. Там же, с. 48.

 

30. АСКМП, ф. 61, оп. 2, д. 2, л. 233,

 

31. Военно-исторический журнал. 1978, N4, с. 48.

 

32. ОЦВМА РФ, ф. 88, д. 40286, л. 30.

 

33. Военные сообщения за 50 лет. М. 1967, с. 244.

 

34. АСКМП, ф. 61, оп. 1, д. 1, л. 45.

 

35. Военные сообщения за 50 лет, с. 242 - 243.

 

36. ФРИТЦШЕ К. Цель - выжить. Саратов. 2001, с. 10.

 

37. Эшелон за эшелоном, с. 177.

 

38. Военные сообщения в Великой Отечественной войне. М. 1963, с. 396.

 

39. Эшелон за эшелоном, с. 197.

 

 

Опубликовано 05 марта 2020 года



Новинки на Порталусе:

Сегодня в трендах top-5


Ваше мнение?


© Portalus.ru, возможно немассовое копирование материалов при условии обратной индексируемой гиперссылки на Порталус.

Загрузка...

О Порталусе Рейтинг Каталог Авторам Реклама