Каталог
Порталус
Крупнейшая база публикаций

ТЕХНОЛОГИИ есть новые публикации за сегодня \\ 24.06.18

ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

Дата публикации: 14 марта 2018
Автор: В. Л. МАКОВСКИЙ
Публикатор: Шамолдин Алексей Аркадьевич
Рубрика: ТЕХНОЛОГИИ
Номер публикации: №1521028235 / Жалобы? Ошибка? Выделите проблемный текст и нажмите CTRL+ENTER!


В. Л. МАКОВСКИЙ, (c)

найти другие работы автора

В июне 1981 г. исполнилось 50 лет со времени принятия решения о начале строительства в Москве метрополитена. Ввод в действие в мае 1935 г. его первой линии общей протяженностью в 11,6 км с 13 станциями явился огромной победой советских рабочих, техников, проектировщиков, инженеров, ученых. Метро определяет ныне многие направления дальнейшего развития транспорта в крупнейших городах СССР.

Начало строительства подземных железных дорог относится ко второй половине XIX в. К сооружению первого пути старейшего в мире лондонского метрополитена протяженностью в 3,6 км, шедшего в тоннелях мелкого заложения, приступили в 1860 г. Через три года по нему стали перевозить пассажиров. Линия действовала на паровой тяге. С 90-х годов электромоторы заменили паровые машины, воздух в тоннелях стал чище, улучшились условия эксплуатации подземки. Тогда же в английской столице приступили к строительству линии метро глубокого заложения. Вскоре в ряде других городов Европы и в США тоже провели подземку1 .

В 1902 г. на заседании Московской городской думы было заслушано сообщение инженера П. И. Балинского о разработанном им проекте метро. Этот проект был категорически отвергнут "отцами города" и митрополитом, поскольку при выполнении проекта "тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь 3 аршин, и святые храму умаляются в своем благолепии"; дума вынесла единогласное решение: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать"2 . До 1914 г. русскими инженерами был составлен ряд других проектов, но их постигла та же участь. Лишь после Октябрьской революции к этому вопросу вернулись вновь.

В 1923 г. в Управлении Московской городской железной дороги было организовано бюро по проектированию линии метро от Каланчевской улицы до Театральной пл. (пл. Свердлова) по типу парижского. Параллельно велось проектирование линии немецкой фирмой "Сименс-Бауунион" по образцу берлинского метро. Однако эти проекты не были использованы, т. к. не отвечали непрерывно возраставшим требованиям городского транспорта советской столицы. Июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б), обсуждая вопрос о реконструкции московского городского хозяйства, постановил: "Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена"3 . Была создана организация для осуществления решений Пленума - Метрострой. Ее начальником и главным инженером стал выдающийся специалист П. П. Ротерт, один из ведущих строителей Днепрогэса, железных дорог, Дома промышленности в Харькове. Это был крупный инженер и ученый, посвятивший свою кипучую энергию и блестящие способности строительству важных сооружений. Глубокие знания сочетались в нем с умением хорошо организовать труд большого коллектива4 .


1 Wrottesley A. J. F. Famous Underground Railways of the World. Lnd. 1956.

2 Емельянов О., Карпухин Л. Московский метрополитен. М. 1960, с. 9.

3 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Изд. 8-е. Т. 4, с. 552.

4 Палант М. Первый начальник Метростроя. В кн.: Дни и годы Метростроя. М. 1981, с. 64.

стр. 91


П. П. Ротерт справедливо считал, что, прежде чем начинать строительство, требуется в кратчайший срок установить направления первоочередных линий, для чего необходимо иметь общую схему сети метрополитена. Был сформирован проектный отдел (он тогда назывался техническим), в который пригласили ряд инженеров, в том числе и автора этих строк. Отдел помещался в одной из комнат дома N 3 по ул. Куйбышева в Москве. Возглавлял его В. Л. Николаи. Тогда, в сентябре 1931 г., на Метрострое работали лишь семь инженеров и несколько техников (среди них ни одного специалиста- тоннельщика). Только мне приходилось ранее принимать участие в тоннельных работах, да и то при сооружении горных тоннелей на железнодорожной линии Алят - Джульфа и при реконструкции тоннелей Черноморской железной дороги.

Схема перспективной сети метрополитена проектировалась в неразрывной связи с архитектурным планом развития столицы, исходя из исторически сложившейся радиально-кольцевой системы городской планировки. Линии метрополитена трассировались по направлениям наиболее напряженных уличных артерий, проходящих через центр города, и по Садовому кольцу, обеспечивая транспортную связь между вокзалами, крупнейшими предприятиями и другими важными объектами. Общая протяженность этой сети линий составила 80,3 км. Проектирование велось с учетом принципов обеспечения полной безопасности движения и наибольшего комфорта пассажиров. Первоочередная линия протяженностью 11,6 км включала трассы Сокольники - Крымская площадь длиной 8,9 км и Калининская - Смоленская площадь длиной 2,7 км. Вначале был разработан вариант эскизного проекта, предусматривавший строительство тоннелей мелкого заложения открытым способом в глинистых, преимущественно неустойчивых, водонасыщенных грунтах. Возникала необходимость укрепления оснований и фундаментов городских зданий, перекладки сооружений подземного хозяйства и нарушения уличного движения. В связи с этим встал вопрос о возможности применения закрытого способа работ, без вскрытия поверхности земли по трассе.

Для изучения особенностей сооружения тоннелей в Москве закрытым способом в ноябре 1931 г. на Русаковской ул., у Митьковского железнодорожного путепровода, вблизи заводского корпуса был заложен опытный участок двухпутного тоннеля. Сооружение было запроектировано горным способом, установкой временной деревянной крепи с возведением постоянной конструкции - обделки тоннеля из бутовой кладки на цементном растворе. После проходки 20 м штольневой выработки произошел внезапный прорыв воды в забой из-за разрыва водопроводной трубы, что повлекло осадку грунта вблизи кирпичного корпуса Завода минеральных вод. Подземная вода, увлекая грунт, прорвалась в забой и затопила выработку. Заводской корпус получил деформации и трещины. К счастью, никто из людей не пострадал.

Уроки сооружения опытного участка свидетельствовали о том, что при проходке в зоне застроенной городской территории необходимо заранее предусматривать мероприятия для предупреждения аварий. Нужна была инженерная бдительность, чтобы предотвратить угрозу устойчивости зданий, деформации и разрушения подземных коммуникаций, лишения жителей воды, канализации, света и связи. Строительство опытного участка тоннеля показало, что даже в устойчивых грунтах обычная проходка тоннелей в условиях городской застройки связана с нарушениями повседневной жизни города. Таким образом, основная задача заключалась в разработке надежных методов работы и такого процесса строительства тоннелей, который не отразился бы на нормальной и безопасной жизни населения5 .

Я не являлся сторонником метода мелкого заложения, т. к. считал, что в городских условиях сооружать тоннели в неустойчивых грунтах трудно, ибо это может вызвать катастрофические осложнения. Изучив геологический профиль по намечаемой трассе метрополитена и подытожив возможные неожиданности, которые могли случиться при открытом способе работ по узким и извилистым улицам, сложном городском подземном хозяйстве и рядом с ветхими фундаментами, я пришел к убежде-


5 Маковский В. Л. Уроки опытного тоннеля. - Метрострой, орган ударного строительства Московского метрополитена, 1933, N 1 - 2.

стр. 92


нию, что метро надо строить только методом глубокого заложения. Англичане тоже сначала сооружали тоннели метро открытым способом и при мелком заложении, но потом отказались от этого. Выяснилась также недостаточность геологических данных, ибо ранее наши буровые скважины не уходили вглубь. Геологический же прогноз позволял рассчитывать, что на большой глубине залегают устойчивые, коренные породы - плотные глины и водоносные известняки.

Требовалось учесть и условия эксплуатации. Чем глубже залегают станции метрополитена, тем труднее осуществлять подъем и спуск пассажиров. На эскалаторах длиной несколько десятков метров пассажиру легче спуститься и подняться, чем по обыкновенной лестнице глубиной 10 м. В Лондоне тоннели имеют обделку из чугунных ребристых сегментов - тюбингов, причем на сооружение тоннельной сети метрополитена к тому времени было израсходовано более 5 млн. т чугуна. Применение чугуна в условиях водонепроницаемого пласта лондонской глины не диктовалось технической необходимостью, а было вызвано коммерческими соображениями, обусловленными наличием связей метрополитена и металлургических компаний. Но в Москве, несмотря на сложные геологические и гидрогеологические условия, мы тогда не могли пойти на большие затраты металла. В этом аспекте представлялось возможным применить при глубоком заложении прогрессивный метод щитовой проходки тоннелей с обделкой из железобетонных блоков.

Автор этих строк внес предложение о глубоком заложении и тоннелей, и станций в коренных устойчивых породах. Была составлена докладная записка руководству Метростроя, и меня пригласили для собеседования в МГК ВКП(б), а затем в "Правде" была опубликована статья по существу вопроса6 . Статья вызвала дискуссию среди специалистов. Ряд научно-исследовательских институтов, а также профессора А. В. Ливеровский, А. Н. Пассек, М. И. Евдокимов-Рокотовский и др. прислали положительные заключения и высказались за глубокое заложение метро. Это сыграло свою роль. На совещании в МК партии, где собрались специалисты строительного и горного дела, было признано целесообразным составить именно такой проект. Решающим оказался тот факт, что на совещании принцип глубокого заложения поддержал специалист с мировым именем акад. И. М. Губкин.

Для составления детального проекта не хватало геологических и гидрогеологических данных. Пришлось заложить еще ряд скважин на большую глубину для изучения грунтового массива. Группа энтузиастов Метростроя, работая с огромным воодушевлением, в 7-дневный срок разработала новый вариант эскизного проекта, который был затем представлен на рассмотрение в МГК ВКП(б) и Моссовет. Для оценки обоих вариантов проекта приняли решение провести экспертизу в июне - сентябре 1932 г. Создали советскую, немецкую, французскую и английскую экспертные комиссии. В состав советской комиссии были включены крупнейшие специалисты в области инженерной геологии, горного дела, строительства, транспорта и образованы ее секции, в которые вошли такие ученые, как Ф. П. Саваренский, А. М. Терпигорев, А. А. Скочинский, В. М. Келдыш, В. Н. Образцов и др. Возглавлял советскую экспертную комиссию И. М. Губкин. Были приглашены также специалисты из Берлина, Парижа и Лондона.

В ходе экспертизы выявилось, что зарубежные инженеры вносили предложения, основываясь каждый на опыте своей страны. Немцы предлагали проектировать мелкое заложение традиционным способом со вскрытием поверхности земли. Французы считали более целесообразным проект "среднего" заложения тоннелей, сооружаемых горным способом, при временном деревянном креплении с постоянной обделкой тоннелей и станций из бутовой кладки на цементном растворе. Англичане поддерживали идею глубокого заложения тоннелей и станций, сооружаемых щитовым способом, с обделкой из чугунных тюбингов. Они были невысокого мнения о нашей металлургической промышленности и надеялись, что тюбинги и щиты мы закажем у них. Советская комиссия высказала мнение о проектировании первоочередной линии с комбинацией глубокого и мелкого заложения тоннелей. Так, для трассы от ст. "Красные ворота" (ныне "Лермонтовская") до ст. "Библиотека имени Ленина" были


6 Маковский В. Л. Как строить метрополитен. Правда, I.III.1932.

стр. 93


рекомендованы глубокое заложение и закрытый способ работ. Участки линии от ст. Комсомольская площадь" до ст. "Красные ворота" и от ст. "Библиотека имени Ленина" до ст. "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская") было рекомендовано строить закрытым способом при мелком заложении, от ст. "Сокольники" до ст. "Комсомольская площадь", а также от "Дворца Советов" до ст. "Крымская площадь" (ныне "Парк культуры") - открытым способом. Таких природных трудностей и градостроительных условий, как в Москве, ранее, при строительстве зарубежного метро, не встречалось, так что советским инженерам в ходе проектирования и строительства пришлось не раз проявлять творческую инициативу и вести поиск новых, эффективных решений по ряду сложных проблем строительства метро, транспорта, градостроительства, архитектуры, экономики и эксплуатации.

Партия поставила задачу создать транспортное сооружение, которое качественно превосходило бы все зарубежные метрополитены. И Метрострой стал ударной стройкой государственной первоочередной важности всесоюзного значения, обеспеченной лесоматериалами, металлом, цементом и средствами транспорта. А в конце 1932 г. наступил новый этап: разработка технического проекта и составление рабочих чертежей для развертывания фронта основных работ. Начались проходка шахтных стволов и подходных подземных выработок, оборудование горных комплексов. В те дни к начальнику строительства Ротерту явился с визитом известный английский писатель Г. Уэллс. Он скептически отозвался о наших возможностях и полагал, что без иностранной помощи, в частности без английских щитов и тюбингов, решить проблему собственными ресурсами нам не удастся: это чуть ли не "советская утопия". Его пригласили спуститься в шахту. Ровно в назначенный час мы пришли за ним в гостиницу "Националь". К нам вышел секретарь писателя и заявил, что м-ру Уэллсу нездоровится и он, к сожалению, сегодня не сможет посетить работы Метростроя. И в последующие дни Уэллс так и не собрался сделать это.

Впервые в СССР проектировался комплекс тоннельных сооружений в виде подземных станций крупного сечения и эскалаторных тоннелей, перегонных однопутных и двухпутных тоннелей, переходных камер переменного сечения, подводных тоннелей, конструкций тоннельных пересечений, тоннелей для вентиляции, сложных санитарно-технических и электротехнических устройств. К работе был привлечен проф. С. Н. Розанов, который в царской России преследовался за участие в революционном движении и в 1906 г. эмигрировал во Францию, где работал на строительстве парижского метрополитена. Розанов был назначен заместителем начальника технического отдела, а затем главным инженером по тоннельным работам. Но в конце 1933 г. преждевременно оборвалась его жизнь. За год с небольшим он успел внести ценный вклад в решение многих актуальных и трудных вопросов. Консультантом был приглашен специалист по тоннелям проф. Ленинградского института инженеров путей сообщения А. Н. Пассек. Вообще же для успешного решения крупных задач, возникавших в ходе сооружения метрополитена, необходимо было привлечь широкие круги научной и инженерно-технической общественности Советского Союза. В этом отношении огромную роль сыграл Комитет научно-технического содействия Метрострою под председательством акад. Г. М. Кржижановского. Трудами таких ученых, как А. А. Скочинский, А. М. Терпигорев, Н. Н. Давиденков, В. М. Келдыш, А. В. Ливеровскнй, В. Л. Николаи, А. Н. Пассек, П. П. Ротерт, Ф. П. Саваренский, П. М. Цимбаревич и др., были заложены основополагающие направления развития отечественного метростроения. Идеи и концепции, разработанные ими, были успешно реализованы.

В 1933 г. группу советских специалистов от Метростроя командировали в Англию, Францию, Бельгию и Германию для изучения иностранного опыта. На основании материалов командировки, с учетом критического анализа применяемых за рубежом методов сооружения тоннелей и конструкций нами были внесены соответствующие предложения, а мною опубликована книга 7 . Льщу себя надеждой, что она тоже имела некоторое значение для хода дела.

Проектирование метрополитена велось силами Метропроекта, организованного на базе технического отдела Метростроя. Непосредственное участие в проектировании


7 Маковский В. Л. Сооружение тоннелей метрополитенов. М. 1933.

стр. 94


принимал коллектив в составе: А. Д. Алексеев, Г. В. Арбузов, В. И. Бутескул, В. П. Волков, И. В. Гликин, Г. С. Голомбик, В. Н. Гольберт, А. М. Горьков, А. Ф. Денищенко, С. И. Жуков, Я. Л. Каиланский, Н. А. Кабанов, И. Е. Катцен, Н. М. Комаров, В. Л. Маковский, В. Л. Николаи, А. Н. Пирожкова, А. Х. Поляков, В. А. Ратнер, М. А. Рудник, Р. А. Шейнфайн, И. С. Шелюбский и др. Первенец отечественного метростроения оснащался самой передовой для того времени техникой, электроснабжением, сигнализацией, блокировкой, вентиляцией, освещением, эскалаторами, подвижным составом. Проектирование и изготовление эскалаторов было поручено ленинградскому заводу "Красный металлист". Завод успешно и своевременно справился с заданием, и в мае 1935 г. эскалаторы уже работали на станциях. Большую роль для успеха работы сыграло назначение заместителем начальника Метростроя Е. Т. Абакумова, специалиста горного дела с шахтостроительным опытом из Донбасса. Известный советский ученый в области горного дела акад. Н. В. Мельников пишет, что среди работников угольной промышленности и метростроевцев не было другого руководителя, столь популярного, как Е. Т. Абакумов8 .

Исключительно сложным оказалось сооружение перегонных тоннелей под Театральной пл. и проездом к пл. Дзержинского, пересекавших плывунные грунты в староречье Неглинки. Задача затруднялась наличием многоэтажной гостиницы "Метрополь" и здания Малого театра при густой сети разнообразных сооружений подземного хозяйства и коммуникаций. Вспоминаю, с каким увлечением мы выполняли тогда, ответственное поручение разработать проектную схему сооружения перегонных тоннелей методом щитовой проходки под сжатым воздухом с обделкой из железобетонных блоков.

Первый тоннельный щит диаметром 6,5 м с необходимым оборудованием по нашему техническому заданию был заказан в Англии и изготовлен фирмой "Маркхэм". Параллельно велись подготовительные работы: проходка шахтного ствола и сооружение подземной камеры для монтажа щита, изготовление крупных железобетонных блоков обделки, оборудование компрессорных станций для снабжения щитовых работ сжатым воздухом. Второй щит был изготовлен уже на отечественных заводах и тоже по нашей схеме, с учетом конкретных условий проходки. Созданный под руководством инженера В. А. Варганова без иностранной помощи, он оказался в работе лучше английского. Сначала щит пересек комбинированную грунтовую толщу: в верхней части профиля - глину, в середине сечения - водоносный известняк. При приближении к староречью Неглинки применили сжатый воздух под давлением 1,5 - 2 атм. для отжатия воды из забоя. Разработка забоя была связана с опасностью вывалов грунта. Инженерная бдительность была доведена до максимального предела. Иностранные эксперты утверждали, что скорость щитовой проходки в указанных условиях не превысит 75 см в сутки. Однако метростроевцы комсомольской шахты N 12 достигли скорости 4,5 м в сутки.

Американский инженер Дж. Морган установил ожидаемую ежесуточную скорость щитовой проходки в 1 м, а когда комсомольцы опрокинули его расчеты, он открыто признал, что знает технику, но ошибся в людях. Сооружение указанных тоннелей щитовым способом было осуществлено под руководством начальника шахты N 12 Я. Ф. Тягнибеда.

При сооружении тоннелей мелкого заложения открытым способом для осушения вскрываемых котлованов, пересекавших неустойчивые водонасыщенные грунты, применялось искусственное понижение уровня грунтовых вод. Для этого по контуру тоннельного котлована бурили скважины, из которых непрерывно откачивали воду, поддерживая ее уровень на отметке ниже подошвы тоннеля. Это позволяло осушать грунтовый массив и создавать благоприятные условия для земляных, бетонных и гидроизоляционных работ. Такой способ искусственного водопонижения - важная техническая новинка - был освоен и широко внедрен под руководством инженера И. В. Исара. При проходке тоннелей в песчаных грунтах вблизи домов происходила подвижка грунтов, что приводило к осадке земли, деформациям и трещинам в зда-


8 Мельников Н. Слово о Егоре Абакумове. В кн.: Дни и годы Метростроя, с. 79,

стр. 95


ниях. Потребовалось химическое закрепление грунтов (силикатизация) по методу, разработанному инженером Б. А. Ржаницыным. Так, положительные результаты были достигнуты при силикатизации фундамента здания приемной М. И. Калинина на Моховой ул. (ныне пр. Маркса), а также неустойчивых песчаных грунтов при проходке перегонных тоннелей на подходе к ст. "Библиотека имени Ленина".

Искусственное замораживание грунтов позволило вести тоннельные работы в непосредственной близости от домов и в неустойчивых водонасыщенных грунтах. По контуру подземной выработки бурили скважины до водоупора. В них опускались замораживающие колонки и питательные трубки, по которым циркулировал охлажденный до -20 - 25°С раствор хлористого кальция. После того как замороженные вокруг скважин цилиндры смыкались между собой, образовывалось сплошное ледо-грунтовое ограждение. Оно защищало выработки и основания фундаментов прилегающих зданий от прорыва водонасыщенных грунтов. С исключительными трудностями было связано сооружение наклонных (под углом 30° к горизонту) эскалаторных тоннелей диаметром 8,5 м с обделкой из чугунных тюбингов. Было предпринято бурение наклонных замораживаемых скважин. Поскольку эскалаторные тоннели, как правило, располагаются под оживленными площадями, уличными артериями, вблизи домов, под сложной сетью сооружений городского подземного хозяйства и при интенсивном уличном движении, метод "наклонного замораживания" нашел в дальнейшем широкое применение в метростроении. Успешное проведение этих работ было осуществлено инженером П. Г. Трупаком.

При проходке тоннелей под многоэтажными домами на Моховой, представляющими архитектурную ценность (Московский университет, приемная М. И. Калинина и дом, возведенный архитектором И. В. Жолтовским, где размещалось тогда посольство США), метростроевцы столкнулись с тяжелой инженерно-геологической обстановкой, которая осложнялась наличием старых и глубоких колодцев-срубов. В некоторых из них были обнаружены предметы, представляющие интерес для археологов (эти находки можно увидеть ныне в Музее истории и реконструкции г. Москвы). Не менее трудным являлся комплекс из 15 тоннельных переходных камер в месте сопряжения Кировского и Арбатского радиусов. Камеры представляют собой спаренные тоннели переменного сечения с наибольшим пролетом выработок в 23 м. На протяжении более 200 м однопутные тоннели пересекали слабые, неустойчивые грунты. При сооружении переходных камер применялись горные методы работ.

Помню, как вместе с начальником шахты Н. А. Ермолаевым и начальником участка П. М. Волчковым мы спустились в шахту, где производились работы. Подземные выработки были заложены в мягких глинистых грунтах, в которых оседали элементы временного деревянного крепления. Под давлением многометровой толщи грунта крепи трещали и деформировались. Пространство выработок уменьшалось на глазах. Ситуация становилась аварийной. Вдобавок внезапно погасло освещение, и при свете шахтерских лампочек нам с трудом удалось выбраться из этого аварийного участка. Безотлагательно были приняты меры по дополнительному креплению выработок, по укладке "костров" - сплошных клеток из бревен. Этим удалось приостановить движение масс налегающих грунтов и нарастающее горное давление. Быстрые и эффективные технические мероприятия позволили успешно завершить возведение сводов.

Для обеспечения устойчивости лежащих вдоль трасс метро зданий тоннели проходились на временном деревянном креплении под сжатым воздухом и при замораживании грунтов. Были возможны прорывы сжатого воздуха из забоя и проникание грунта в выработку. И вот для безопасности работ, которые намечалось производить возле одного многоэтажного здания, предварительно укрепили его фундамент силикатизацией, а грунты в кровле тоннеля заморозили; забурили трубы в виде "ножниц", которые при замораживании образовали надежное шатровое перекрытие. Эти сложные работы осуществлялись под руководством начальника шахты Н. А. Ермолаева.

При раскрытии котлована шириной 22 м и глубиной 17 м для ст. "Комсомольская" в непосредственной близости от Ярославского вокзала вследствие осадки грунтов произошло повреждение водопроводных и канализационных магистралей. Вода с грунтом хлынула в котлован, начались подвижка шпунтового ограждения и разруше-

стр. 96


ние деревянного крепления. Создалась аварийная ситуация, возникла опасность разрушения вокзала. Героическими усилиями комсомольцев, работавших по пояс в воде, удалось локализовать прорыв, установить надежное крепление котлована и продолжить работы.

Необычайно тяжелым участком был двухпутный тоннель, пересекавший плывунные грунты подземного староречья под железнодорожными путями и вблизи многоэтажных домов по Каланчевской ул. Тоннельные работы провели здесь и при горизонтальной проходке на временном деревянном креплении под сжатым воздухом и с применением вертикальных кессонов-тоннелей. Не раз при проходке под сжатым воздухом случались прорывы, выпуски грунта с образованием воронок на поверхности земли. При пересечении мощной толщи плывунов на трассе под Каланчевской ул. был реализован проект опускания трех железобетонных кессонов-тоннелей шириной Им, высотой 10 м и длиной 25 м с зазорами между ними до 3 м. Они весили по 5 тыс. т каждый, а опустили их под сжатым воздухом при давлении 2 атм., стыкование секций произвели открытым способом, а снабжение кессонов сжатым воздухом обеспечивалось компрессорной установкой. Проходка тоннелей под сжатым воздухом с опусканием крупногабаритных конструкций кессонов-тоннелей была осуществлена под руководством инженеров П. П. Кучеренко и П. А. Тесленко.

Чрезвычайно сложным было сооружение трехсводчатых станций глубокого заложения "Красные ворота", "Кировская" и "Дзержинская". Их средние залы сопряжены с эскалаторами у станционных платформ. Переход из среднего распределительного зала в путевые тоннели для пропуска поездов осуществляется через проемы, огражденные промежуточными опорами- пилонами. Конструкции станций с шириной выработки 32 м и высотой 13 м заложены под мощной водоносной толщей грунтов плывунного характера со значительным горным и гидростатическим давлением. Это потребовало предварительных теоретических исследований и экспериментов в натурных условиях для прогнозирования ожидаемых нагрузок на тоннельные конструкции. Исследования осуществили НИС Метростроя и Метропроект при консультации проф. Н. Н. Давиденкова. Мы не ограничивались расчетами несущей способности конструкции законченного сооружения. Проверялась устойчивость отдельных элементов тоннельных конструкций по фазам производства работ. Нагрузка на каждый из пилонов станции достигала 3300 т. При сооружении ст. "Красные ворота" вначале были возведены боковые тоннели, затем ограниченный отрезок среднего тоннеля с четырьмя проемами для сообщений тоннелей между собой и связи с эскалаторами.

В ходе работы коллектив шахты N 21 - 21-бис предложил продлить выработки среднего зала и осуществить проект трехсводчатой станции бетонной конструкции на всю длину. Столь ответственное инженерное решение потребовало специального подхода: поскольку конструкции боковых тоннелей были рассчитаны с учетом восприятия пассивного отпора окружающих пород, возникло опасение, что нарушится их равновесие и возникнет деформация боковых тоннелей. А американец Морган предупреждал, что трехсводчатой станции шириной 32 м и длиной 160 м на такой глубине нельзя создать, т. к. это приведет к аварийной ситуации. Однако коллектив шахты под руководством инженера И. Д. Гоциридзе безаварийно построил станцию в полном объеме. Создатели ст. "Красные ворота" (архитектурное оформление академика архитектуры И. А. Фомина, вестибюль архитектора Н. А. Ладовского) стали обладателями "Гран При" на Всемирной выставке в Париже.

Аналогичными методами была сооружена станция "Кировская" под руководством инженера А. Г. Танкилевича. Она оказалась настолько надежной, что в годы Великой Отечественной войны на ее посадочной платформе были оборудованы кабинет Верховного Главнокомандующего и Узел связи Генерального штаба9 .

На "Дзержинской" вначале было "нарезано" много параллельных штольневых выработок с деревянной крепью. Под влиянием нараставшего горного давления сечения выработок уменьшались, а верхняки штольневых рам прогибались настолько, что невозможно было пропускать вагонетки для подземной откатки, причем дальнейшие работы вызвали осадку грунтов под пл. Дзержинского. Ряду зданий, расположенных


9 Платонов Б. А. Узел связи Генерального штаба в годы Великой Отечественной войны. - Вопросы истории, 1978, N 2, с. 96.

стр. 97


в зоне строительства, угрожало разрушение, ибо штольневые крепи лопались. Потребовалось немедленное перекрепление выработок с устройством крепи из железобетона, а некоторые выработки, находившиеся в аварийном состоянии, заполнили каменной кладкой. Когда в начале 1934 г. началось вскрытие котлованов под пилоны для образования трехсводчатой конструкции станции, в основании которой залегала плотная карбонная глина, выявилось, что ее стало пучить. Ниже залегали водоносные известняки, в основание котлована проникала вода. Между тем на размягченную глину нельзя допускать давление. Опять появилась опасность разрушения близстоящих домов. Эти обстоятельства поставили под сомнение реальность сооружения здесь станции метро. Тем не менее решили строить там, где начали, но опустив конструкцию на 3 м и обеспечив надежное состояние зданий и сооружений. Возобновился штурм подземной стихии. Сложнейшие работы были с успехом завершены коллективом шахты N 13 -14 под руководством инженера А. И. Барышникова.

Центральная станция Московского метрополитена "Охотный ряд" (ныне "Проспект Маркса") представляет собой трехсводчатую конструкцию протяженностью 160 м. Она заложена между гостиницей "Москва" и зданием Совнаркома (Совмина) СССР и имеет по торцам два выхода на поверхность, оборудованные эскалаторами. Тут в первую очередь возвели боковые бетонные стены вдоль гостиницы и здания СНК. Для обеспечения водонепроницаемости вначале применили внешнюю битумную оклеечную гидроизоляцию. В ходе строительства обнаружилось, что внутренняя поверхность бетонной обделки нагрелась - тлела изоляция за обделкой. Немедленно было произведено нагнетание под давлением цементного раствора за обделку, тем самым удалось избежать пожара. Эта уникальная подземная станция была сооружена коллективом шахты под руководством инженера А. И. Боброва.

Вспоминается, с какими трудностями создавалась односводчатая станция "Библиотека имени Ленина" с пролетом 19,8 м и высотой 11,7 м, заложенная в массиве песчаных грунтов. Вместе с П. П. Ротертом и начальником шахты А. И. Барышниковым мы изучали в шахте особенности производства проходческих работ. Выемка сыпучего песчаного грунта из забоя практически не обеспечивала его продвижения вперед. На поверхности земли стали появляться воронки. Потребовалось видоизменить принятое ранее проектное решение и разработать технические меры для дальнейшего ведения работ. При этом учитывалось обеспечение устойчивости расположенных вблизи уникального здания Государственной библиотеки СССР им. В. И. Ленина и других многоэтажных домов.

Многое можно было бы рассказать о тех незабываемых днях и об особенностях строительства каждой из станций, ибо любая из них обладала своей, неповторимой спецификой. Особое место занимает тот факт, что метрополитен потребовал определенных выразительных архитектурных и художественных средств, чтобы преодолевалось ощущение "подземности". Выявилась необходимость создать максимальный комфорт для пассажиров под землей. Так начиналось формирование "подземной архитектуры", органически связанной с крупными инженерными конструкциями. Были организованы конкурсы архитектурных проектов с привлечением лучших сил страны, причем в утвержденных проектах выражено в монументальных формах идейное содержание великих достижений СССР. Архитектурный стиль ансамбля подземных станций обогащен высококачественным ассортиментом облицовочных материалов и системой освещения. Авторами первых архитектурных проектов являлись А. А. Быкова, Б. С. Виленский, А. И. Ганцкевич, А. Н. Душкин, Н. Я. Колли, С. М. Кравец, Г. Т. Крутиков, Я. Г. Лихтенберг, Ю. А. Ревковский, И. Г. Таранов, И. А. Фомин, Д. Н. Чечулин.

Линия первой очереди метрополитена, сооруженная в сложных инженерно- геологических и градостроительных условиях, была создана невиданными в истории строительства темпами. Фактически в течение одного года (1934) метростроевцы выполнили 85% физического объема основных работ, вынув 2,5 млн. куб. м грунта и уложив 850 тыс. куб. м бетона10 . В разгар основных работ на Метрострое трудились 70 тыс. человек. Сюда пришли шахтеры Донбасса, рабочие московских заводов, пред-


10 Архитектура Московского метро. М. 1936, с. 35.

стр. 98


приятии Урала и Сибири. По призыву партии и МГК ВЛКСМ в шахты спустились тысячи коммунистов и комсомольцев. Среди них первопроходцы и первостроители, комсомольские бригадиры В. Д. Полежаев (впоследствии начальник Метростроя, Герой Социалистического Труда), Т. В. Федорова (ныне заместитель начальника Метростроя, Герой Социалистического Труда) 11 , В. Замалдинов, Б. Л. Катаманин, С. А. Киеня, П. К. Краевский, П. А. Лушник, О. Г. Но.мялова, В. А. Ребров, А. И. Холод, Я. Л. Яремчук и многие другие.

Исключительно велика роль МК партии, обеспечившего организаторско- политическую работу на Метрострое. Вообще же первую его линию строила вся страна. Массовые материалы (цемент, лес, металл, мрамор), машины и оборудование доставлялись из всех областей и республик Советского Союза. Широкий отклик у столичной молодежи вызвало обращение МК комсомола, в котором указывалось, что Метрострой нуждается в проходчиках, крепильщиках, горняках, бетонщиках, но таких, которые сумели бы не только строить тоннели, а и крепить дисциплину, цементировать рабочий коллектив, его волю к труду, его решимость выполнять план. Эту задачу должны были решить и решили 10 тыс. молодых рабочих. Сооружение первой линии Московского метро явилось ценным источником опыта, который ныне используется и в других городах, где строится метро, и на БАМе, и во многих иных местах.

Думали и о подготовке высококвалифицированных кадров. В Московском институте инженеров транспорта был открыт специальный инженерный факультет (декан - доцент А. Ф. Богданович). Кафедру тоннелей и метрополитенов возглавлял проф. В. Л. Николаи, лекции и занятия вели доценты Г. В. Арбузов, А. И. Барышников, В. П. Волков, А. М. Горьков, В. Л. Маковский, В. М. Назаров. К чтению лекций привлекались также инженеры Метростроя и Метропроекта. Для защиты дипломных проектов, тесно связанных с условиями производства, была организована Государственная экзаменационная комиссия под председательством П. П. Ротерта. Торжественно прошел первый выпуск молодых специалистов - инженеров по изысканию, проектированию и сооружению тоннелей и метрополитена.

Трудно переоценить влияние на наш многотысячный коллектив газеты "Ударник Метростроя" (редактор Е. Д. Резниченко). Там публиковались злободневные материалы, интересовавшие всех рабочих, бригадиров, инженеров и техников. В этих материалах содержались ответы на вопросы, непрерывно возникавшие при проходке шахт, тоннелей и станций вплоть до архитектурно-отделочных работ. Большую и полезную роль сыграла научно- техническая информация, систематически публикуемая в журнале "Метрострой".

Первая линия Московского метро была введена в эксплуатацию 15 мая 1935 г. ЦИЕ СССР наградил многих товарищей орденами и медалями за успешное выполнение заданий партии и правительства, обеспечение большевистских темпов работы и своевременное окончание строительства. А 14 мая состоялось торжественное заседание, посвященное открытию метрополитена, на котором присутствовали члены Политбюро ЦК ВКП(б) и правительства12 . Среди гостей были и иностранные специалисты, принимавшие участие в экспертизе проекта. Они подтвердили, что запроектированный и сооруженный советскими специалистами метрополитен по своим строительным, архитектурным и эксплуатационным качествам - лучший в мире. На этом заседании было принято следующее постановление: "Пленум Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов с удовлетворением отмечает полное окончание строительства и ввод в эксплуатацию первой очереди Московского метрополитена, построенного собственными силами, средствами, материалами и техникой нашей страны в небывало короткий срок. Эта величественная социалистическая стройка, вызывающая чувство гордости, восторга и безграничной радости у всех трудящихся нашей страны, является крупнейшей победой социалистического строительства и открывает новую эпоху в реконструкции городского хозяйства столицы Советского Союза" 13 . Был учрежден почетный нагрудный значок Моссовета для награждения особо


11 Опубликованы ее воспоминания: Федорова Т. В. Наверху - Москва. М. 1981.

12 Известия, 16.V.1935.

13 Метростроевец, 30.V.1980.

стр. 99


отличившихся ударников строительства метро, а московскому отряду ВЛКСМ вручено Знамя Моссовета; установлены 25 стипендий Моссовета в вузах, втузах и на рабфаках для лучших ударников и ударниц Метростроя и их семей; ул. Остоженка переименована в Метростроевскую.

При строительстве последующих очередей метро осуществили переход к индустриальным методам работы, с широким применением механизированной щитовой техники и механизацией производственных процессов. Потребовалось решать совершенно новые задачи. Создавался арсенал мощных технических средств для непрерывного повышения темпов сооружения тоннелей с максимальной механизацией и автоматизацией работ, внедрением высокопроизводительных машин и оборудования, передовой технологии и прогрессивных подземных конструкций. Менее чем за пять десятилетий у нас создана целая отрасль строительства метро. Ныне реализуется перспективная программа строительства новых линий Московского метро общей протяженностью 320 км. Метрополитены Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Тбилиси, Баку, Ташкента, Еревана представляют собой уникальные инженерные сооружения, превосходящие любые метрополитены зарубежных стран. Ведется строительство первоочередных линий метро в Горьком, Куйбышеве, Минске, Свердловске, Днепропетровске и Новосибирске. Проектируется строительство метро в Риге, Ростове-на-Дону, Алма-Ате, Перми, Омске, Челябинске и других городах14 . Советский Союз оказывает научно-техническую помощь в проектировании и сооружении метрополитенов Болгарии, Венгрии, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, Югославии, Индии, Турции, Финляндии.

Сейчас СССР занимает ведущее положение в мировом метростроении. Приведенные выше факты характеризуют основные направления и пути решения сложных инженерных проблем, богатые трудовыми свершениями, которые навсегда вошли в историю первой в мире социалистической державы.


14 Правда, 31.ХII.1980; Известия, 15.VI.1981.

 

Опубликовано 14 марта 2018 года




© Portalus.ru, возможно немассовое копирование материалов при условии обратной индексируемой гиперссылки на Порталус.
Ваше мнение?